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2020年08月04日 | 1000公里续航还要等很久吗？也就这两三年了！
2020-08-04
今年的疫情，貌似并没有阻碍车企们对于新技术研发的脚步。在今年，小鹏量产了700公里级的P7纯电车，威马的700公里级也即将登场。甚至于威马已经公布了800公里级续航的准量产车，明年就能正式量产。在新势力已经开始大步迈入700公里级续航的时候，广汽，比亚迪，长安等传统车企，也都已经纷纷上马600-650公里级的纯电新车。
前几个月我们曾经说过，一旦纯电动车的NEDC续航达到或超过800公里，也即实际续航650-700左右，这个时候的纯电车就已经可以在真实续航上和燃油车打成平手。我们同时也提到，纯电车如果要在单纯的续航上达到目前油电混动车的水平，即真实续航800公里左右，需要拥有NEDC续航达1000公里的电池组。
这个在以往看来根本不可能实现的”梦想“，现在随着陆续公布的一系列新技术，纯电车要实现1000公里续航，估计不用等太久了。
几天前，特斯拉放出一条消息，称正在推进超级电芯（也就是松下的无钴电芯）的装车工作，一旦成功量产，不仅在循环次数上吊打目前的传统电芯，能量密度也会进一步飙升。特斯拉方面表示，一辆续航660公里左右的Model S在换装超级电芯后，续航里程将超过1000公里，但具体能到多少，特斯拉没有明确说明。
而作为松下电池的主要竞争对手，宁德时代在7月中旬也同样发布了基于无钴电芯技术的“超级电池”，各项技术数据和松下的也差不多，循环理论最高3000次，理论最长使用寿命200万公里，这些都和松下的差不多，也同样可以实现超过1000公里的续航。
而就在前两天，那家一直都很高调的广汽新能源再次高调宣传，他们正在研发新一代的电池，使用硅负极技术，成品出来之后，电芯的能量密度可以达到275Wh/Kg，可以做到超过1000公里的续航。
不过在广汽新能源的介绍中，并没有提及无钴电芯这一用词。目前来看用传统三元锂电池技术要做到这么高能量密度，难度非常高，就算做出来了，电池本身的结构安全性也很难得到保障。考虑到广汽新能源前段时间频频发生的自燃事故，如果仍然在NCM811的技术架构下“魔改”从而强上1000公里续航，这并不符合逻辑，因此我们倾向于认为，广汽新能源这块正在研发的新电池，也是基于无钴电芯技术。
为什么这么多企业押注无钴电芯？道理也简单，无钴电芯的封装仍然是传统的方型电芯，也就是车企不需要改动自己车子的电池组设计（改这个难度很高的），只需要直接换电芯就能很便利地实现1000+的理论续航。
前文提到了无钴电芯的很多优点，长寿命高续航等等，但这种仍然基于方形电芯的东西，始终需要占据过多的电池仓空间，瓶颈仍然存在。而软包电芯是这种缺点的很好的解决方案。软包电芯能量密度更高，寿命也不差，重量也比方形电芯轻，关键是占用空间少，同样空间能塞下更多个软包电芯，堆续航更简单。上1000+续航会比用无钴电芯更轻松，成本也更低。
但软包电芯的缺点也很突出，这种东西的外壳太脆弱了。对于威马这种自己有完善的电池外壳设计能力的车企来说自然很好，但对于其他的没有相关技术的，恐怕很难保证软包电池装车的安全性。但我们也已经开始看到，正因为在1000续航这个级别下软包电芯成本更低，越来越多车企正在开始认真思考这种电池技术。
前面说了那么多电芯技术，其实说白了，要上1000+续航，靠的就是上述这两项电池技术。从实现难度来看，无钴电芯目前包括宁德时代在内的主流电池供应商都在下大力气搞，目前主要问题还是能量密度问题，要上1000公里续航，最早也得到2021年年底。
而理论上更容易上1000+续航的软包电芯，目前主要技术难题主要是怎么保证安全性的问题。目前的封包技术都没法保证这种高功率密度的软包电芯的绝对安全。要开发一个适合软包电芯的保护壳，同样需要不少时间。而且鉴于软包电芯需要对整台车的电池包结构大改，因此结合市场现状，在两种技术中，软包电芯很可能打不过无钴电芯。
所以要实现1000公里续航，最早也得等到明年年底了。
史海拾趣
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