2020年08月26日 | ADAS技术上有何问题？

美国汽车协会（American Automobile Association，AAA）不久前公布了一份报告，不但未替像是防车道偏离、自动紧急剎车等，被各家车厂宣称可以“拯救大众生命安全”的主动式ADAS功能背书，甚至指出产业界与安全运作ADAS相距甚远，建议车厂该放弃提供ADAS的计划。

AAA是在实际道路与封闭场域测试了一系列配备ADAS的车辆之后提出警告，表示目前众多ADAS车辆的性能表现“缺乏一致性”，而且“远远达不到100%的可靠”；该报告提出的“危险情境”，包括“主动式驾驶辅助系统的解除通常只有一点点通知──几乎是会马上就将控制权交回给驾驶人。”

在该报告中写道：“AAA建议制造商扩大主动式驾驶辅助系统的测试范围，并且在其功能获得改善、能提供更一致以及安全的驾驶体验之前，限制该类系统的推出。”

AAA指出了两大问题，一个是防车道偏离辅助功能的表现太差，以及ADAS未能对驾驶人充分提供警告。AAA研究员表示：“在公开道路上，有近73%的错误涉及偏离车道或是未在车道上保持稳定的位置；”配备ADAS的车辆与其他车辆或护栏之间的距离太近。

根据AAA的报告，与防车道偏离功能相关事件的具体性质不同，以下是几个常见的情况：

系统突然脱离（有时是在很关键的情况下）；

未能发挥作用；

因为（驾驶人）注意力不集中导致系统错误脱离；

在车道内“乒乓球式“左右飘移；

侧边太接近其他车辆或道路安全护栏到让人不太能接受的程度；

在弯道、渐变区（pavement transiTIons）或是遇到出口上坡/下坡时变换车道。

那些系统在AAA于封闭路线进行的测试大多能如预期表现，然而当车辆接近“软测试车辆”（即一辆假的车子）时，“整体看来，配备ADAS车辆与之撞击的比例是66%，平均撞击时速为25英哩（约40公里）。”

此外AAA还发现，主动式驾驶辅助系统的脱离方式很危险，配备这类系统的车辆通常会在发出通知之后立即将车辆掌控权交还给驾驶人──往往在此时驾驶人只放了一点点注意力在路况上，或是已经太依赖该系统。

“AAA一再发现主动式驾驶辅助系统的表现不一致，特别是在现实世界的情境中；”AAA车辆工程暨产业关系组总监Greg Brannon于一份声明中指出：“制造商需要努力开发更可靠的技术，包括改善防车道偏离功能以及提供更充分的警告。”

车厂撇清责任

针对AAA的报告提出之问题，大多数车厂不意外地都提出反驳。他们并未具体讨论对于ADAS功能不可靠的想法，而是强调ADAS的设计是“要辅助驾驶人，并非取代驾驶人；”如果车辆的驾驶人在道路上遭遇危险并且无法处理，归咎于驾驶人未能保持专注驾驶。

简而言之，如同自动驾驶技术顾问机构VSI Labs创办人Phil Magney接受《EE TImes》访问时所言，车厂已经撇清责任：“自动驾驶车辆有两种──受监督以及未受监督的，任何Level 3以下的都被认为是受监督的自动化，也就是说驾驶人必须为车辆的安全运作负完全责任，他们得密切注意正在发生的情况并且在必要时出手干预。”

他说的是对的。如果你车上的ADAS功能出现故障，例如撞到停在路边的车子，责任就在你身上；如果坐在驾驶座上的你有保持注意力，你就能充分补足ADAS功能的不完美。无论你觉得公平或不公平，毕竟车厂开发的是“不那么先进”的驾驶辅助系统，并不能清楚辨别路边的是一辆停放的车子还是一个垃圾袋，他们已经撇清责任。

有任何测试基准吗？

然而ADAS性能表现的多变总有一天还是会成为车厂必须面对的问题，目前已经有为ADAS功能之命名进行标准化的大量工作正在进行，不过ADAS功能的表现水平不一，还是会让消费者感到困惑，因为大众无法光从ADAS功能名称来预期它们的表现。

是否有一套测试基准可让车厂使用，好让他们开发符合高标准规格的ADA功能？Magney坦言并不存在这样的基准，“没有任何一家测试机构具备专为自动驾驶设计的测试基准，他们确实拥有很好的准则能测试ADAS功能，但自驾车性能表现不在他们的研究范围内。”

Magney说他自己对于有这么多工作没有做感到有些惊讶，但也指出：“我想这是因为没有人能就何者安全或不安全达成共识。”

其他人则有不同意见；如市场研究机构Semicast Research首席分析师Colin Barnden接受《EE TImes》采访时表示，测试基准应该扮演像是“新车评鉴计划”（New Car Assessment Program，NCAP）这样的角色，由官方评估车辆安全性能并提供消费者信息。

不过同样是NCAP，在美国应由国家公路交通安全局（NHTSA）主导的相关测试与标准推动似乎并不严谨积极，甚至有人批评NHTSA几乎会给98%的新车四星或五星的评鉴，就像是「幼儿园足球赛的参赛者人人都有奖品」的概念。

相较于美国，欧洲在ADAS测试准则的开发上则是远远领先美国。Barnden表示，欧盟NCAP与获得欧盟官方授权的英国测试机构Thatcham Research是在相关工作上表现最积极的，而美国NCAP如果无法做到相同的事情，可以就干脆采用欧盟NCAP的标准。

他举例指出，例如在2020年6月生效的自动紧急剎车（AEB）弱势道路使用者（Vulnerable Road User，ARU）测试准则v3.0.3，就是目前最严苛的AEB测试准则。

技术上有问题吗？

在AAA测试中使用的车辆包括配备“AcTIve Driving Assistant Professional”系统的 2019年式BMW X7休旅车，配备“Super Cruise”系统的2019年式Cadillac CT6房车，配备「Ford Co-Pilot36」系统的2019年式Ford Edge休旅车，配备“Highway Driving Assist”系统的2020年式Kia Telluride休旅车，以及配备“EyeSight”系统的2020年式Subaru Outback休旅车。

VSI Labs的Magney在看过AAA测试结果后表示，“在我看来这次测试中的Level 2系统表现很差，防车道偏离系统的失败率让我惊讶。”

他指出，VSI Labs测试过许多防车道偏离系统，目前最先进的方案是采用AI而且性能表现比第一代的好很多；特斯拉（Tesla）以视觉为基础的防车道偏离菜单现也很好，因为他们是以累积了数百万英哩的消费者使用数据来重复训练系统。

那究竟为何AAA测试的车辆有那么高的比例会撞上测试用的软车？对此Magney表示此结果并不让人意外，因为防车道偏离系统并不会分辨车道是否堵塞，就算是最先进的特斯拉系统也是一样；而且对ADAS来说，“其传感器对于横向位置以及横向尺寸（物体边界）的信心不足，无法采取『积极』行动，”如果太”积极“就会频繁剎车反而造成危险。

测试用软车是静止在路边也是一个原因；Magney指出，AEB经常会因此滤除雷达信息。而且对AI系统来说，这类的极端案例训练不足够；“但这其实也不再是极端案例，希望这是在每一个预期功能安全（Safety Of The Intended Functionality）实例中的已知不安全状况。”

那人为因素呢？

对于ADAS，车厂可以合法地在事故发生时将责任归咎于人类驾驶未完全保持注意力；但车厂难道不该承认“人为因素”的存在？对大多数驾驶人来说，并不总是完全清楚ADAS想做什么，更重要的是不确定ADAS会在哪个时间点决定将方向盘交回给驾驶人。

Semicast Research的Barden就看到了最新AAA报告的一个大问题：“在通篇报告中AAA完全没提到驾驶员监控系统（DMS）；这才是安全问题所在，与ADAS关系不那么大。”

确实，ADAS何时要换手给人类驾驶的问题，不应该在没有考虑到以机器视觉为基础的DMS之情况下来讨论。Barden提出了以下的两难情况，突显了现有DMS的问题：

在驾驶人保持警觉而且完全专注于驾驶任务时，ADAS表现太主动。

在分秒必争的紧急情况下，特别是驾驶人分心、疲劳或受伤时，ADAS表现太被动。

Barnden指出，解决方案应该是驾驶辅助系统基于持续监测驾驶人的专注状态，能做出对于反应速度的实时变化；“在接下来十年内，几乎每一辆出厂的轻型车都会以DMS为主要的安全系统，帮助确保驾驶人专注于驾驶任务，并在他们分心、疲劳与受伤时发出警报。”

他认为，应该把ADAS放到二线安全系统的位置上，用以校正轻微的操控错误、在绝对必要时才提供纵向或横向的干预；而若是DMS的精密度以及使用率增加，AAA研究中提及分心或是干预问题就完全不存在。

在此同时，无论是在业务员舌灿莲花的各大厂牌新车展示间，还是在你的新车驾驶座上，各位ADAS车辆的买主们请继续保持警觉！