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2020年08月27日 | 专家揭秘高级辅助驾驶技术配置，国内核心技术明显不足
2020-08-27
自动驾驶可以说是目前的一个热门词，任何一个想好好发展的车企，只要稍微跟自动驾驶粘上边，哪怕是自动辅助驾驶很初级，都会在上面大做文章，似乎自己的企业达到了一个全新的技术研发水平。而部分国人买车，也喜欢买有所谓技术含量的，而自动辅助驾驶技术就是他们的最爱，加上厂家的一系列宣传攻势，正符合他们的胃口，从而很快促成一桩桩购车的买卖。
不过，过去很多视频，都反映了自动驾驶的“危害”，比如有车企在“炫技”时，启动所谓自动驾驶模式，让前面站一个人，当车辆接近人并达到一定距离时，受感应的车辆就会自动停止，结果有的新车在现场就现丑：把人撞倒了。这样的视频在网上不算少。
因此，当消费者听信厂家的宣传时，不妨先听听专家之言，神秘的高级辅助驾驶技术，真的是各汽车厂家的自有技术吗？如果不是呢？
国内智能驾驶概念虽然日趋火爆，但在核心技术上显然不足。中国工程院副院长钟志华院士在近日演讲中就表示，当前我国智能汽车的产业链尚不完整，核心技术的积累也不足。尽管国内许多车企相继发布了具备高级辅助驾驶技术的车型，但自主集成能力弱，许多辅助驾驶的配置大多来源于国外供应商。
汽车民生网的解读是，钟院士作为智能驾驶领域的专家，对该领域的情况也最为熟悉，上述讲话，我们认为有两层意思：一是表明我国在高级辅助驾驶技术方面的不足，原因是产业链不完整，核心技术积累不够所致；二是揭露了一个事实，国内汽车厂家发布的辅助驾驶配置，多数从国外采购回来的。因此，很多厂家在大力推广自己的所谓自动驾驶技术，很多都是自吹自擂，实际上自己并不具备这方面的能力，拿别人的技术套用在自己生产的车上而已。
我们知道，目前所谓的“自动驾驶”其实更类似于驾驶辅助系统，距离真正的无人驾驶还有一段距离，更多的是实现了减少驾驶员劳动强度、提高驾驶效率方面的作用。国际上也早已为自动驾驶分了等级，车辆必须达到 L5 级别才算是真正意义上的自动驾驶。
自动驾驶 1-5 级：
1 级：解放脚
2 级：解放手
3 级：解放双眼
4 级：解放注意力
5 级：无人驾驶
要实现真正的无人驾驶，目前最主要的问题有三个：
一是技术问题。
目前很多具备自动驾驶的相关产品，仍然只能在特定的场景使用，如物流园区、矿山、垃圾回收站、甘蔗地或者测试场地。而真正的上路环境，如高速公路、城市道路等路况是非常复杂的。
目前的自动驾驶仍然面临很大的挑战，而首要实现的就是技术上的突破。
二是除了技术水平，自动驾驶仍然面临着法律风险。
例如，不同国家间对于自动驾驶的测试并不反对，但其规定却截然不同。像德国对于车队内车辆跟车的距离要求是 50 米，而到了荷兰，这里变成了行驶 3 秒钟的距离，甚至还有国家给出的要求是“安全即可”。因此，法律法规的不统一也是自动驾驶未来发展的障碍之一。
对于当前智能汽车和现行交通法规的矛盾，钟院士表示，就标准制定而言，我国目前的标准体系和核心产品标准并不健全，标准制定决定权分散在汽车、交通、通信等多个不同部门。因此，国内智能汽车的相关标准与法规尚需进一步完善，但也需要把握好平衡点，标准和法规定太早的话会限制创新，但如果定得太晚也可能阻碍创新。
三是还存在社会接受程度方面的压力。
我们知道，飞机上实现很高端的自动驾驶已经很多年，但是谁敢坐上一架没有驾驶员的飞机呢？对于驾驶者而言，是否真的敢完全相信车辆自身的判断，而放弃对车辆的控制？对于社会公众来说，是否真的能接受路上的车是自动驾驶开过来的？如果自动驾驶不灵了，发生的问题势必会形成社会问题，影响着每一个人的出行安全。
钟志华表示，整体来看，当前智能汽车的发展也正呈现出四大趋势：一是普通道路上行驶的智能汽车聚焦量产；二是出行领域成为智能汽车竞争的起点；三是基于高等级自动驾驶的矿山 / 港口运输、园区物流等，正成为商用车竞争布局的焦点；四是合作协同将成为智能汽车整车开发的新趋势。
因此，不管站在哪个层面审视自动驾驶融入人们的日常生活，都将受到不同的掣肘和阻力，因此，要想完全实现自动驾驶社会，恐怕还有一段很长的路要走。
史海拾趣
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