2020年09月17日 | 理想和大众隔空“约架” 插电式混动和增程技术谁说了算

就在上一周，笔者目睹了中国车圈历史上第一场“云约架”大战，对战双方分别是代表着插电式混动阵营的大众，和代表着增程式阵营的理想。故事的起因也是笔者我亲身经历的。就在上周的9月8日，笔者参与了大众在成都举办的全系SUV车型，以及全系PHEV车型的试驾会。就在第一日出发前的技术沟通会上，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰，在回答媒体提问时提到了不同新能源车型的技术特点，他表示“增程式技术简直是胡说八道，是最糟糕的方案”，结果就有了这篇文章的诞生。

增程式电动车过时了？

冯思翰在活动现场表示，“发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做”，冯思翰另一层想表达的观点则是，如果是这样不如还是用内燃机驱动更直接了当。在现场作为吃瓜群众的笔者我，难免为这番言论有些被惊讶到，毕竟从业媒体这么多年，这样的“大阵仗”还真是少见。

冯思翰在介绍大众PHEV车型时说到，“我自己在北京每天开的就是一台帕萨特GTE，早上主要用纯电模式行驶。晚上下班上了四环交通顺畅，则选用混动模式来享受驾驶乐趣”冯思翰继续说道，大众集团统计数据后发现，超过60%的PHEV车型用户，平均每天的通勤里程都在50km以内，再加上这些用户普遍拥有私人充电桩，因此大众汽车品牌推出的纯电续航为50km的PHEV车型，足够满足日常使用。

在现场有媒体问到，大众方面如何看待串联式混动技术，也就是我们俗称的增程式电动汽车时冯思翰说到，“从单车角度来说，增程电动车有一定的价值。但从整个国家和地球来看，则简直是胡说八道，是最糟糕的方案，大众下定决心要不断降低碳排放，如果我们继续燃烧化石燃料，用石油发电，那就没必要做电动车了”。

大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰

在技术沟通会临近结束时，大众集团中国研发部门负责人威德曼表示到，“增程式电动车增加了很多成本，技术也更复杂，即使从单车角度看，发展潜力也不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了”。

大众集团中国研发部门负责人威德曼

在此次大众活动前夕，理想汽车CEO李想在粉丝活动上已经向一些吐槽增程式电动车的人爆了粗口，称他们“毫无用户思维、“搞出了个屁技术”。没想到在如此短的时间内，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰就出来领战了。在理想汽车的粉丝活动上李想还问了在场的观众几个问题，“所有家里有 理想ONE ( 参数 | 询价 ) 的车主，让你们换成电动车你们干不干？；2、你们家里同时有燃油车跟理想ONE，燃油车你们还开不开？”很明显，各家车企的领导都在为自家品牌站队，那到底插电式混动和增程技术谁更符合当下？笔者认为还是要让市场来决定，让消费者来决定。

在大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰9月8日发表看法后的第二天，理想汽车CEO李想也在微博中发出了请战书，他表示：“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，模拟真实的使用场景（也可以参考大众中国CEO的日常使用场景），用最真实的数字看看现实中谁更节能环保”。

大众毕竟是大众，对这种“小事”自然不会有任何回应。毕竟，如果大众官方进行回应，是李想最想看到的结果，是完全可以收获一波“品牌流量”的。

李想微博截图

理想汽车旗下目前仅有一款在售车型，那就是增程式电动SUV理想ONE，在8月份理想ONE交付了2710台，2020年已经累计交付了14892台。作为一款售价超过30万的车型，这一表现在新势力造车阵营中可谓是相当抢眼，笔者在上文中也提到，产品的好坏不应该是商家之间的博弈，而应该让市场销售成绩和用户感受来说话。

李想在微博下文中还提到，想让理想ONE与尺寸级别最接近的七座版奥迪Q7 PHEV来做正面对抗，欢迎大众/奥迪参与对比测试。那我们下面就通过账面数据来看看奥迪Q7 PHEV有什么优势。

奥迪Q7新能源解析（PHEV）

目前在国内销售的奥迪Q7新能源为2019款车型，其实早在2019年的10月初就已经曝光了新款奥迪Q7 PHEV的官图。

奥迪(进口) 奥迪Q7新能源

报价：70.38万起降15.58万

动力方面，新款Q7 PHEV采用3.0L V6发动机与一台电机的组合，奥迪还为该车匹配了8速自动变速箱以及quattro全轮驱动系统，其综合最大输出功率为326kW，最大扭矩为700N·m。官方透露，该车的0-96km/h加速时间在6s内，最高时速可达241km/h。电池容量为17.3kWh，能够为该车在WLTP标准下带来40km的纯电续航里程。（此数据来自奥迪官方）

2019款奥迪Q7 PHEV在动力方面，搭载一套由2.0T发动机、锂离子电池组、集成电动机的8速手自一体变速箱、quattro全时四驱系统等构成的插电式混合动力系统，其中2.0T发动机的最大功率252Ps，峰值扭矩370N·m，集成在变速箱中的电机最大功率128Ps，峰值扭矩350N·m，锂离子电池组容量为17.3kWh，并带有液冷系统。

续航方面，2019款奥迪Q7 PHEV的纯电动模式续航里程为56km，而总续航里程可达1070km。此外，驾驶员可以通过EV按钮使车辆在纯电行驶模式、混合动力自动模式和混合动力保持模式下自由切换受。

充电方面，2019款奥迪Q7 PHEV需要2.5h即可充满（充电时间取决于当地电力基础设施等因素），同时其具备手机远程遥控充电功能，用户可以通过手机App随时控制车辆充电开始和结束，自行设置喜好的充电时间。

奥迪Q7 PHEV的P2结构插电混动技术可以看作是在汽油车的基础上开发的混动技术。燃油车的发动机转速波动大，那就给它加一台电机和一组电池，用电机来承担一部分发动机负载，让发动机的转速趋于稳定。它的优点是只需对燃油车稍加改动，实现起来成本比较低。

大众PHEV系统解析

大众系列所采用的PHEV技术是目前混合动力技术中最为简单的P2架构，也就是说在传统的发动机和变速箱之间，塞进去一个电动机。

从结构上看，这同样是一套低成本且便于实现的混合动力架构。在此基础上，单独为后桥提供一个电动机驱动后桥，就形成了P4架构。

对于经济性和降低排放的要求而言，大众的这种插电式混合动力构型也存在着很明显的油耗波动过大的问题。打个比方说，在电池组没充电的路况下行驶，发动机就同时承担着驱动车轮和为电池组充电的工作。这个时候发动机的负载会比增程式电动动力系统发电的负载更大，油耗也更高。

DQ400e 变速箱结构图

电机集成于DQ400e中

数据方面，大众PHEV搭载的是EA211 1.4T发动机与电动机组成的插电式混动系统。这套系统中包含一台整合电动机的DQ400e变速箱和一台1.4T发动机。其中，发动机最大功率为110kW，电动机总功率为85kW；系统综合功率为155kW，系统综合扭矩为400N·m。以冯思翰日常驾驶的帕萨特PHEV为例，满电状态下可纯电续航63km，综合油耗更是低至1.4L/100km。

理想ONE解析

理想ONE的增程式电动技术可以看作是在纯电动汽车的基础上开发的混动技术。它的优点是动力完全来自电动机，因此动力输出非常平稳、线性，驾乘感受与纯电动汽车基本一致。

作为一台增程式电动车，理想ONE配备了一块容量不小于传统电动车的三元锂离子电池组，在条件充沛的情况下可以使用充电的方式实现零排放行驶。在没有电的情况下，发动机可以驱动的发电机，为这个大容量的三元锂离子电池组充电。

增程式动力传递方式是按照发动机、发电机、电动机或电池组这样串联而来的。所以，在业界对这种动力布局有另一种叫法，叫串联式混合动力系统。在理想ONE诞生之前，这种串联式混合动力系统被广泛使用在城市混合动力公交车上。

相比于丰田THS的混联式混合动力，以及本田IMMD的并联式混合动力系统，理想ONE的串联式混合动力系统是结构上最简单的，也是实现起来最容易的。当然，串联式混合动力的构型在机械结构简单的同时也有其必然的短板，就是额外增加了一级动力转换之后，经济性并不好，它不能够很好的让发动机运转在经济的区间内，尤其是同时为电池充电和为电动机发电的时候，发动机的负载极大，所以油耗并不低。

而理想ONE所做的把三元锂离子电池组容量做大，就是通过增加一个可外接充电的工况，来弱化发动机的出力比例。反过来看，一旦需要发动机全力为这个大容量的三元锂离子电池组充电，那么发动机的油耗也会更大。这也就是为什么理想ONE上搭载的是一台1.2T涡轮增压发动机，而不是更小排量的发动机的原因。

数据方面，理想ONE搭载了一套增程式混合动力系统，由1.2T增程器和两台电机组合而成，其中前后综合最大功率240kW，最大扭矩530N·m，为纯电四驱架构，官方0-100km/h加速时间为6.5s。电池则是由宁德时代提供的容量为40.5kWh的三元锂电池，纯电综合续航180km，快充模式下可在30min内充电80%，搭配上45L油箱，综合工况续航能够达到800km。

笔者总结：上面的内容笔者罗列的有些过多，如果您看得费劲其实只看结论也是可以的。在文章开头处，笔者说到大众活动上冯思翰的一番言论，其实在现场的我并没有感受到很明显的指向性，至于为何会出现后面的事情，我认为大概率是因为媒体的过度报道所致。至于产品方面，笔者认为不管是大众的PHEV还是理想的增程式，其实存在即合理，没有绝对的谁好谁坏。消费者可以通过自己的使用场景或者预算，来决定到底购买什么混动方式的车型，而不是一味的追随商品到底够不够现代，到底够不够高科技。毕竟符合自己的，才是最好的！