2020年10月22日 | 没有一颗按键的中控屏要做到什么样才能算好用？

当科技推动一项技术变革的时候，用户的反馈总会呈现两极分化的状态。一拨人认为“现在挺好，没必要改”，另一拨人认为“只有新技术才是未来”。随着汽车的中控娱乐系统逐渐向智能化设备靠拢，这样的局面也愈发明显。

事实上，无论是“新势力造车”还是“传统车企”，各大厂商对于「大屏幕」的喜爱之情溢于言表。我们也都看到刚刚发布的全新一代奔驰S级了，那块屏幕的尺寸和布局方式就像私下与“新势力造车”达成了某种共识一样，令人诧异。

随着中控屏幕的尺寸越来越大、按键越来越少，人机交互也由此引出了一个新的问题：没有了按键之后，什么样的交互才能算好用？

是的，如果某家厂商只是放了一块大屏幕在中控台上，而没有做任何的针对性优化，那它的使用体验一定不好，这也是现阶段“保守派”最担忧的一点。本篇文章就是带大家展望一下，如果未来汽车的中控屏真的一颗按键都没有了，哪些功能的辅助最为关键。

●语音交互/人工智能

关于语音交互存在一个误区，就是用户会下意识的认为语音交互和纯电动车是绑定的关系，但实际上并不是。语音交互所用到的传感器和处理器也完全适用于燃油车，这与驱动车辆前进的动力系统没有任何关系。

如果将中控屏的物理按键比作人类的双手，那当双手被捆住后，我们的本能会促使我们用“说”的方式解决问题。所以某种程度上讲，语音交互是一辆“全触控式中控屏”的车必不可少的功能。它不仅能提供交互方式的便利，同时也是未来人工智能普及的基础。

随着供应商技术体系的完善，目前各大厂商已经将语音交互的“准确率”做到了很高的水平，有些车型（比如小鹏P7）甚至可以识别“一句压一句”的指令，效率和识别度都非常高。

但效率的提升却并没有换来智能程度的大幅升级，汽车上的人工智能刚刚普及时被有些网友戏称为“人工智障”，主要的原因在于系统无法准确的判断用户的指令意图，官方在进行底层的匹配时，恐怕没有考虑到多元化的情况。

举个例子：我对语音交互说“把空调开到20度”，它会立刻识别并执行。但如果我说“太热了，快把空调调低点”，大部分车就没有任何反应了。除了关键词的检索之外，也从侧面体现出了现阶段车机人工智能还存在的问题。

虽然说起来有点“超现实主义”，但我们理想中的人工智能就是要像钢铁侠的贾维斯一样，全天候的无死角辅助。开车毕竟还是一种略带危险系数的操作，如果过度分心必然会有安全隐患，所以想要让语音交互成为首选项，还是要先解决“识别逻辑差”的现象。

无论是从长远考虑，还是把目前放在眼前，语音识别都是“全触控式中控屏”最好的配套方案。甚至夸张点说，未来即使中控屏都没有了，换成了一种新的展示形式（比如AR、全息投影），语音识别也一定会存在于每一款新车之上。

●手势操控

相比于语音系统，手势操控近些年似乎并没有被厂商列入研发重点，只有少数德系品牌在坚持。这其中的原因也很简单：相比于其它“代替性”方案，手势操控是唯一无法实现大规模量产的。

注意，我这里说的无法量产指的不是传感器和雷达，而是厂商要主动适配UI的手势操控方法。换句话说，如果想真正把手势操控做的好用，基本就相当于重新开发了一套UI，并且还是基于“传感器和雷达”这些效果尚不明确的硬件。

▲左边就是soli雷达，体积极小且成本低廉

每一个品牌都有自己独有的中控操作系统，比如宝马的iDrive、奥迪的MMI等等。厂商即使买过来了传感器，也必须再单独适配一次手势操控的代码，这种工作量可谓是几何级别的上升。所以时至今日，我们看到的手势都相对比较简单，像左滑、右滑、攥拳等等。还有个更重要的问题，我需要记住多少个手势才能顺利的完成功能操作？

如果手势操控想成为“全触控中控屏”的最优配套设备，首先要解决的就是通用性的问题。解决思路有两个：

1.各大厂商很有默契的把手势操控规范化、统一化，宝马如果向左滑是翻页，奥迪向左滑就不能是切歌。这个看起来难，但其实手势操控的方法无非就那么几种，工程师虽然身处不同的公司，但哪个符合用户直觉他们一定最清楚。近些年苹果的iOS和谷歌的Android越来越像，就是同样的道理。

2.直接将中控系统的底层开发权外包出去，这样不仅解决了手势操控的问题，连触控、语音交互全都一并解决了。但这种方案的实现可能无限接近于零，因为汽车厂商实在是太多了，这其中不仅有低、中、高三个产品线，还有特殊车型，比如SUV、超级跑车等。

别说品牌下的某款车型，就是某款车型下的具体车系配置也都大不相同，这个工作量已经不是几何倍数上升的问题了，而是“哲学”问题。除非系统厂商可以说服主机厂，要求旗下所有车型的所有版本配置统一，否则开发人员一定会“吐血身亡”。

简单的说，手势操控的难点不在于技术的实现，而在于技术的统一。且不说未来如何，眼下的手势操控也确实就是一种“锦上添花”的补全方案，但我们真正需要的，是“雪中送炭”。

●振动马达

不要小瞧了这个硬件，几个振动马达的成本也可能也就几十块钱，但它带来的提升却是飞跃式的，最经典的例子就是奥迪全新一代的MMI系统。无论是e-tron、A6、还是A8，它们的系统内部均配备了横向线性马达，反馈手感几乎可以以假乱真。

▲iPhone内部的横向线性马达

之前的文章中我们提到过，振动马达目前分为三种：转子马达、纵向线性马达、横向线性马达。简单点说就是：转子马达成本最低，震感廉价。纵向线性马达段落清晰，启动速度较慢。横向线性马达可以急起急停，相应干脆利落，并且震感强烈。

大部分搭载“全触控式中控屏”的车都没有考虑到回馈手感的问题，这也直接导致危险系数的增加。事实上，中控屏（虚拟按键也算在内）如果没有震感反馈，那用户就需要去看每一项操作是否执行到位了。但开车毕竟不是躺在床上玩手机，任何分心都不安全，所以“回馈感”这件事其实比我们想象当中更重要。

这可能是“全触控式中控屏”最具性价比的配套方案了，成本低、适配容易、效果明显，其实每一家厂商都应该意识到这个问题。当然，出厂前最好多优化几次，曾经凯迪拉克的想法很好也配备了触摸反馈，但CUE系统的实际体验却只能令人惋惜。

●OLED材质的屏幕

随着LCD退出历史舞台，即使本篇文章不将OLED材质的屏幕排上榜，未来大部分车恐怕都会应用这种材质。一方面，OLED材质有着极高的对比度，可以保证阳光下和极黑环境中对于人眼的保护。另一方面，可塑性的特点也让它可以像LED灯一样会成为厂商未来的标签，比如弯曲或折叠。

理论上来讲，现阶段智能设备所有的高新科技都会随着时间的推移下放到汽车上，比如180hz以上的触摸采样率、120hz以上的高刷新率、还有最新的E3发光材料等等，无论是对于开车还是娱乐，这些配置的引入必定会大幅提升使用感受。

▲全新一代凯迪拉克凯雷德已经率先应用了曲面屏

当然，OLED材质也有自身的缺点。由于物理特性的限制，OLED屏幕的每一个像素点其实都是一个一个的“小灯泡”，亮的时间长了，灯泡就“憋”了，所以就出现了数码爱好者们常说的“烧屏”。

解决这个问题的方法，就是让像素点以个位数为单位实时移动，保证每一个像素点的工作时间不会过长。从UI设计的角度出发，这无疑给中控系统的工程师又添加了一些难度。好在，这比给每一辆车“重新制造一套UI系统”要简单多了。

不知道原因？看看手势操控的第二点就明白了…

▲曾经试图做过超大中控屏的汽车厂商，结果...

●写在最后

对于“保守派”来说，现阶段“全触控式中控屏”的使用体验还不能算最好，但技术进步是阻止不了的，触屏的优势会逐渐显现出来，所以我宁愿用物理按键换来一份踏实。只不过我们现在珍惜物理按键，就要像珍惜那些即将退役的V12发动机一样了。

说不定哪天，我们走着走着就散了。