2020年11月10日 | 瞄准欧洲市场，国内电池企业出海布局正当时

仅隔一个月的时间，国轩高科远赴德国建生产基地的态度发生了变化。“我们将在现有的生产基地基础上，拓展海外生产能力，包括在德国、印度建新的工厂以更好服务客户。”合肥国轩高科动力能源有限公司（以下简称为国轩高科）高级副总裁徐兴无在接受盖世汽车采访时透露称。而就在一个月前的全球新能源汽车供应链创新大会上，他对外的话术还停留在“有这方面的考虑”。

对于国轩高科的态度变化，除了其与大众汽车合作项目的深化外，欧洲新能源汽车今年以来持续向好的发展趋势或也是改变国轩高科决定的重要影响因素。

无独有偶，受欧洲新能源汽车市场的吸引，继波兰工厂之后，LG化学或将在西班牙建立第二家电池工厂。

动力电池市场三分天下，韩企靠欧洲市场逆袭

纵观历年动力电池市场，排名靠前的锂电企业全部来自中日韩三国，电动车核心环节基本掌握在亚洲厂商手中，其中中国锂电企业有5家进入前十，处于全球领先地位。

2020年以来，电动车市场受疫情冲击，宏观经济下滑等影响，表现较弱。去年的季军LG化学取代原先的常胜将军宁德时代，装机量跃居第一。宁德时代、松下、比亚迪同比有较大程度下滑，而韩国三巨头LG化学、三星SDI、SKI保持高速增长。

据最新数据显示，2020年1-9月LG化学电池装机量保持全球第一，占据了全球电动汽车电池市场24.6%的市场份额，宁德时代则以23.7%的市场份额位列第二。基于动力电池业务的持续向好，LG化学第三季度无论是销售额还是营业利润双双创下历史新高。而若深其动力电池业务的走高，下游市场客户的结构便是LG化学逆袭的重要原因。

现阶段国内厂商除AESC供货日产，其他公司客户结构以自主品牌、合资品牌为主。松下供应美国特斯拉工厂为主。而韩系厂商除供应本土市场，还是供应欧洲市场的主力。本次韩企的逆势表现主要由于欧洲电动车市场的爆发。LG化学实现高速增长是因为其配套特斯拉Model 3(中国和欧洲大卖)、奥迪e-tron、雷诺Zoe等畅销车型。三星SDI为奥迪e-tron、宝马330e、大众e-Golf等车型供货，SK Innovation受益于现代和起亚的订单。

欧洲电动车市场反超中国，电池需求存缺口

自2019年开始，全球经济增速放缓，各地区电动车销量有不同程度下滑，欧洲成为唯一保持正增长的区域，这一态势今年仍在延续。据Marklines数据，2020年上半年，国内新能源乘用车同比下降38.5%，欧洲新能源车同比增长55.1%。但就目前公开数据推算，欧洲新能源乘用车渗透率已提升到7.9%，而中国渗透率从4.6%下滑至3.6%。欧洲的规模体量已经超过中国，成为全球最大的新能源车市场。难怪宁德时代董事长痛心疾呼：“我们不能起个大早，赶了晚集。”

财政的巨额刺激，政策的严厉惩罚，推动欧洲各车企加快电动化转型。在以上三重刺激因素下，欧洲新能源市场未来将迎来持续的爆发。欧盟领导人曾对外表示，欧洲电动汽车的生产预计在未来五年增长6倍，从原材料开采到生产，再到废旧电池回收，整个电池产业的价值链将在2025年达到2500亿欧元。

与火热的下游需求相比，欧洲本土动力电池供给能力却令人担忧。根据欧洲议会电动车研究报告称，目前全球电池产量只有3%位于欧洲，亚洲占85%。目前当地电池采购严重依赖LG化学、宁德时代、SKI等锂电企业，而且在近年来多篇报道中披露，奥迪、奔驰等车企多次因为电池产能不足陷入停产境地。据SNE Research的预测，至2023年，欧洲对电动汽车电池的需求预计为406GWh，而供应预计为335GWh，短缺约18%；到2025年这种情况将进一步恶化，供应短缺或扩大至40%。

国内电池企业出海布局正当时，机遇与挑战并存

优质的下游市场与巨额的电池需求缺口，欧洲锂电池市场成为各方势力的必争之地。欧洲本土电池厂加紧建设，2019年，Northvolt、先进电池技术联盟、德法联盟超级工厂、英国Britishvolt、挪威Freyr、法国Verkor等电池厂宣布建厂计划；亚洲企业动作似乎更快，2012年远景AESC就已在英国桑德兰设立电池工厂，2016年LG化学在波兰弗罗茨瓦夫设厂。

与此同时，中国锂电企业在出海布局欧洲上也有很强的积极性。根据公开信息透露，目前宁德时代、远景AESC在欧洲已有工厂，未来还有扩建计划；国轩高科、孚能科技、蜂巢能源、微宏动力亦将布局欧洲放入未来规划中。此外，相关上游产业链公司也在欧洲进行布局配套，其中包括恩捷股份、星源材质、天赐材料、新宙邦、江苏国泰等已明确将于欧洲布局的锂电材料企业。

未来全球电动车市场庞大，据德勤最新报告预测，到2030年全球电动车或达3000万辆规模，中国市场占比将达50%。在这场全球电动化浪潮中，中国锂电池企业走出国门，布局海外是必然趋势。

一方面，国内动力电池市场竞争激烈，且短期下游需求疲弱，寻求新增长点成为电池企业的发展目标。整个行业由于前几年装备竞赛式的疯狂扩张导致整体产能过剩，产能利用率严重不足。据专家预测，2016年到2020年，我国动力电池企业淘汰率达9成。而近期国内电动车市场受宏观经济影响，疫情冲击，下游增速放缓，进一步加剧了行业洗牌。尤其是特斯拉等外资品牌入驻中国后，自主品牌市场份额大幅下滑，依赖配套自主品牌的电池厂也因此销售下滑惨重，遭遇业绩、资金链问题。所以，从经营策略层面来说，拓展外资品牌乃至开拓新战场以保证销售稳定性是很有必要的。

另一方面，欧洲对亚洲锂电池企业来说是非常好的生长发育土壤。欧洲本土锂电池产业起步较晚，未来较长时间需要依赖外部电池企业输血。作为传统汽车工业强国，欧洲拥有众多豪华车、高端品牌，这些车企在供应链、质量管理、产品研发方面积累了丰厚的经验，这也决定了他们在加速电动化转型过程中，对于锂电池企业甚至上游锂电材料、设备等配套企业有着更高的要求。基于此，盖世汽车研究院资深分析师认为，若国内锂电企业能够借此契机进入一流车企供应链体系，共同研发产品或配套新产品新车型，其生产制造、质量管理、技术水平都将得到进一步提升，随后，再将这一能力反哺国内动力电池行业，进而可以促进整个产业生态圈正向发展。

对此，远景AESC市场部负责人在接受盖世汽车采访时也给出了相同观点，她表示，“国际车企还是中国电池企业都需要在这场全球化浪潮中相互合作，不断突破技术创新，提升各自产业化能力。”

布局欧洲对中国锂电企业来说虽然有上述种种优点，但作为企业方需要考量的因素不少。盖世汽车研究院资深分析师指出，与中国整体的营商环境、制造业基础、汽车行业基础不同，想要在欧洲布局建厂还需考虑宏观政治环境、当地法律，以及工厂周边经济程度、基础设施建设情况、是否有可靠的高质量人才供应渠道等。考虑完这些因素，还可能面临投资成本高昂、客户认证周期过长等问题。

基于此，有业内人士透露，由于欧洲人力、电力价格偏高，锂电池企业在欧洲建厂成本普遍远高于国内，1GWh产能的建设成本几乎是国内的两倍。高昂的投资成本对任何企业都是不小的财务负担，如果是资金实力不雄厚的中小企业，大额资本支出可能会导致现金流压力。

此外，客户拓展也是需要考虑的问题。正如前文所说，欧洲锂电池市场已成为众家企业争夺重地，落到实地仍是对于当地市场份额的竞争，因此即便是专供日产的远景AESC也不得不积极开发更多企业，以进一步瓜分欧洲锂电池市场的蛋糕，“远景AESC也正在积极接触海内外主流车企，这些主流车企客户都高度认可远景AESC的产品技术与国际化产能，且更多知名车企的合作已进入深度谈判阶段，并很快将对外公布。”

但要知道的是，进入海外客户供应链体系固然有诸多好处，但其认证体系严格，产品从定点到大批量供货可能需要长达数年的时间，若没有提前做好客户储备，未来产能建好下游订单销售会是较大问题。

正是出于这点考虑，孚能科技在规划布局的同时，积极联系欧洲品牌车企，为未来打下稳固的销售链。“目前，根据戴姆勒的需求，我们已启动欧洲相关本地化布局，同时也与大众、雷诺、PSA等欧洲其他品牌车企深度接触，进展顺利，相信很快会有确切的合作项目落地。”孚能科技市场部负责人向盖世汽车透露道，“孚能科技2011年开始给海外供货，并于2018年拿下戴姆勒全球项目定点，对欧洲市场的环境比较熟悉，在此过程中已经克服了诸多不适应的问题。”

综合来看，中国锂电企业布局海外面临的机遇很多，挑战也不少。虽然现阶段由于疫情的影响，很多电池工厂面临停摆，欧洲多国也面临政治动荡问题，但从长期来看，锂电企业出海布局乃至全球化是不可阻挡的趋势。

“中国动力电池企业已经在电池领域具备技术优势和人才积累，结合未来国际化产业链供应优势，也一定会在未来的电动化竞争格局中扮演重要角色。”远景AESC市场部负责人如是说道。

“过去数十年，中国汽车产业因起步较晚，在市场竞争中一直处于被动状态。宁德时代等锂电池企业去到欧洲与国际骨干企业竞争，这是一个非常令人振奋的消息，证明了中国人在零部件上也能够有所作为。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受盖世汽车采访时表示，希望可以多几家这样的优秀企业，从而推动中国零部件走向全球化的最前沿。