2022年10月11日 | 800V高压快充 你有必要为它埋单吗？

其实自从2019年保时捷推出了首台采用800V高压平台的纯电动车Taycan后，“800V高压平台”这个颇为专业的名词才开始逐渐被消费者们了解。期间虽然有不少车企积极跟进，但实际上，直至今年极狐阿尔法S Hi版和小鹏G9的量产交付，800V高压平台技术才算真正在中国品牌量产车上实现了“落地”。

大家都知道，我们购买的极狐阿尔法S Hi版已经提回来了，前不久我们同事志豪也开着小鹏G9试驾车（3C电池版本）到小鹏S4超充站对超充能力进行了测试（传送门）。所以这次我想借着这两台车的实际充电体验，用最通俗易懂的语言来跟大家分析下，我们当下到底有没有必要去为这个新技术埋单。

先来回答一个最基础的问题：800V高压平台到底是什么？

我先简单举个例子。我们都知道，我们国家的居民用电都是220V电压，所以我们家里的所有电器，小至吹风筒大至空调冰箱电视机，都统一使用220V电压。放在车上也是同样道理，所谓的“电压平台”，通俗来讲就是车上各主要零部件统一使用的电压标准。

所以不管电动车是采用目前最常见的400V电压平台还是现在的800V高压平台，车上的电池包、驱动电机，车载空调、各种电压转换器、甚至各种电线线束等，都必须要采用相应的电压标准。

这意味着现在400V平台上的各种部件，是不能直接放在800V平台上的。要适配800V高压平台实现更好的性能，大多数零部件都要进行重新开发，并不是简单改变一下电压就可以的。

这就引出了第二个问题，就是现在为什么车企都热衷于改用800V高压平台，又或者说800V平台能带来什么好处？

归根到底，采用800V高压平台最核心的好处有两个：一是可以降低电动车的能耗，增加续航能力；二是能够配合大功率充电桩，缩短充电时间，让电池更快充满电。

在展开分析之前，我得先抛出两个中学物理课本上出现过的知识点：

功率=电压X电流；

焦耳定律：电流通过导体产生的热量跟电流的二次方成正比，跟导体的电阻成正比，跟通电的时间成正比，数学表达式：Q=I²Rt。

如果你现在已经把物理老师教过的知识全部还回去了也没关系，你只需要简单粗暴地记住，无论是功率还是发热量，都跟“电压”和“电流”有直接关系就行了。

和传统燃油车不同，对于像发动机、变速箱这些机械结构来讲，能量的损耗主要来自于机械零件之间的摩擦力。机械结构越复杂，传动环节越多，损失掉的能量就越多。但对于电动车来讲，机械结构简单很多，电能的就主要浪费在发热上了。

所以在功率不变的前提下，把电压从400V提升到800V，通过的电流就等于降低了一半。由于发热量是和电流的二次方成正比，这意味着电流降低一半后，发热量就只有原来的四分之一。

这种多余的热量不但会浪费电，而且如果温度过高还会带来安全方面的隐忧。

所以采用800V高压平台的电动车，通过搭载SiC碳化硅功率元件，不但可以让电机实现更强的动力输出，而且还可以保持更持久的大功率输出。像保时捷Taycan和我们此前测试过的极狐阿尔法S Hi版，都可以做到连续多次百公里加速动力不衰减。（传送门）

在充电方面也一样，此前极狐阿尔法S Hi版在第三方单枪120kw快充桩充电，虽然充电功率同样被限制在100kW左右，但此时平均电压都在700V左右，所以电流比其他400V平台车型小了一半，不会因为电池温度升高而影响充电速度。所以总的充电速度会比普通400V平台车型更快一些。

由于极狐目前并没有自建大功率超充桩，所以尽管采用了华为的800V高压快充技术，但官方数据显示最高支持180kW快充，和目前第三方充电桩最高的充电功率保持一致，无法完全发挥800V平台的优势。当然了，保时捷Taycan也遇到了同样问题。

而小鹏G9全系采用800V高压平台，配合自研的S4超充桩，最高支持480kW的功率和600A电流，所以即使是搭载3C电池版本，按照官方数据，峰值充电功率也可以实现最高300kW左右，充电10%-80%约20分钟；如果选装4C电池包，就可以实现最高480kW的充电功率，充电10%-80%更是仅需不到15分钟。

由此可见，要体验800V高压平台带来的充电速度的优势，支持超充的电池包和大功率超充桩两者是缺一不可。

按照目前能搜集到的公开信息，虽然很多品牌都声称将会跟进800V高压平台，但目前除了小鹏自建的S4超充桩和埃安（巨湾技研）的480kW超充桩之外，暂时还没有其他第三方充电站能提供480kW超充桩。

换句话说，在这些车企的超充桩网络还没完全铺开之前，即使你的爱车具备了这样的超快充能力，你也未必能轻易享受到这个福利。

或许有些朋友会追问到，现在快充站点都已经遍地开花了，接下来陆续改建成大功率超充站不就可以了吗？

理论上的确没毛病，但所有车企或第三方运营商都必须要面对，且难以解决的，是电网的承受能力问题。

一个480kW的超充桩满功率充电时，用电负荷相当于4个120kW的快充桩同时给4台车充电，如果要铺设4个甚至更多超充桩，那可能给电网带来的最高负荷，或许就接近于十几台车同时满功率充电一样，对电网会造成极大压力。

所以在大城市的老城区要布局超充桩，就必须要对电网进行扩容，这就不是一般车企可以解决的问题了。而且在夏冬两季用电的高峰期，如此大的用电量，也会让居民用电量更加捉襟见肘。

所以像巨湾技研就采用了一个较为取巧的方案，采用了1台超充+2台快充（4枪）的组合，既能降低总功率，也可以同时兼顾到不同电动车车主的充电需求。

当然，还有另外一种解决的办法。例如小鹏在此前发布这个超充桩的时候，就同步推出了搭配储能电站的方案。也就是说，在一些外部条件不允许的地方，可以通过增设一个用于储能的“大电池”作为缓冲，减少对电网的冲击，保证超充桩有稳定的功率输出。

这对于用户来讲当然是好事，但对于车企来讲，又是一笔不小的成本支出。

从技术角度讲，采用800V高压平台肯定会成为一种趋势，但对于打算近期买车的车主来讲，要不要冲着800V高压平台这个技术而买车，或者说“非800V的车不买”，就只需要考虑两个实际问题。

一是对时间的“敏感”程度。就以小鹏G9为例，标配3C电池的版本在普通第三方充电站充电，也的确可以有比起其他电动车更快的充电速度，但实际上目前能缩短的时间大概也就10分钟左右。如果想体验“满血版”超快充还需要额外付费选装4C电池包，这到底值不值得，就是见仁见智的问题了。

二是对公共充电设施的依赖程度。如果你是具备安装家充桩条件的，并且绝大多数情况下都可以在家或者单位充电，那这个超快充功能，就未必有太多用武之地了。