基于无线通信技术的智能公交系统设计

引言

      公共交通具有个体交通无法比拟的强大优势，优先发展城市公共交通系统是解决大、中城市交通问题的最佳途径。近年来， 城市公交系统的智能化已成为公共交通研究领域的主要方向。国内现有试运行的智能公交系统大部分都采用GPS全球定位系统进行定位， 同时采用GPRS网络进行数据传输。车载GPS模块可以实时获取位置、方向、时间等导航定位数据， 然后通过车载GPRS模块将数据传至监控中心， 从而实现车辆的定位和监控。监控中心则可将车辆的实时信息或公告信息通过电子站牌的GPRS模块发送给电子站牌，以估算到站时间和距离， 然后显示在电子站牌上。尽管现有试运行的智能公交系统定位覆盖面广、精度高， 可以实现车辆的全范围定位和监控。但在实际运行过程中， 仍然存在以下不足：

      GPS信号在隧道和高架桥等环境下会存在盲点；

      运行中需将GPS信息通过GPRS发到监控中心， 再由监控中心通过GPRS发送显示信息给电子站牌， 因此运营费用较高；

      GPRS模块价格昂贵， 公交车数量众多且都必须安装GPRS模块， 硬件成本高；

      不能实现公交车与站牌的通信， 也不能实现提前报站等服务。

      1 系统总体方案

      由于西安城市面积较小， 道路集中， 公交线路密集， 电子站牌间距大多在500米左右， 因此，监控中心没有必要对公交车进行实时全范围的监控， 而只需知道公交车的站牌区间范围便可大致定位。

      为吸取现有智能公交系统方案的优点， 克服其缺点， 并结合西安城市自身特点， 本文把ZigBee短距离无线通信技术引入到智能公交系统中， 对国内现有试运行的智能公交系统普遍采用的GPS定位、GPRS信息传输的方案进行了数据传输方式的改进， 改进后的智能公交系统方案的整体架构如图1所示。

图1 智能公交系统的总体方案

      本系统主要由公交车终端、电子站牌终端和管理监控中心服务器三部分组成。

      公交车终端可根据车载GPS模块实时定位公交车的位置信息， 并与各个站牌的位置信息进行对比， 当其到达某个站牌时， 公交车自动语音报站， 同时用LCD屏显示到站信息。

      电子站牌终端和公交车终端可通过ZigBee短距离无线通信网络进行通信。公交车可实现提前报站。当公交车到达某个站牌后， 便把自己的车辆信息、状态信息等打包发送给站牌。电子站牌收到管理中心的信息后， 便将公交车的位置信息显示在站牌的电子地图上。

      管理中心服务器和电子站牌终端可通过GPRS无线通信网络进行通信。电子站牌终端通过GPRS模块的无线联网， 以对收到的公交车信息进行处理并重新封装， 然后发送到无线网络中。服务器端一般是连接Internet的PC机， 可通过TCP/IP协议接收互联网上的信息， 同时可向电子站牌终端发送运行线路上公交车的实时位置信息和公告信息。服务器可通过数据库进行信息的管理和查询， 以方便公交公司的管理和调度。

      2 系统硬件设计

      2.1 车载终端的硬件组成

      本系统中的车载终端硬件主要包括电源模块或电源接入模块、ARM处理器、RAM、FLASH、GPS定位模块、ZigBee射频传输模块、视频监控模块、LCD显示模块、串口和调试模块、车内人数统计模块和语音模块等。图2所示是系统中车载终端的硬件组成框图。

图2 车载终端硬件组成框图

      ARM嵌入式处理器是整个车载终端的核心，可通过各种接口与各功能模块相连接。本车载终端选用韩国三星公司的一款基于ARM920T内核的16/32位RISC嵌入式微处理器S3C2410.S3C2410的运行频率可以达到203 MHz, 主要面向手持设备等高性价比、低功耗的应用。

      在智能公交系统中， 系统定位模块一般采用GPS-OEM （ Original Equipment Manufacture） 板。

      在嵌入式车载终端系统中， 选用GPS模块时， 通常应考虑定位精度、价格、功耗、体积、抗干扰能力等几个因素。根据以上原则， 本设计选用LEADTEK公司的GPS三代SiRF star III7855模块来实现定位。该模块的主要性能指标如下：

　　有20个并行通道， 可同时接收20颗卫星；

　　定位时间： 重捕时间为0.1 s, 热启动<1s, 冷启动<42 s, 自动搜索少于30 s;

　　输出差分精度可达10米， 功耗小于1 W;

    可通过RS232接口输出NEMA-0183协议的ASCII码语句， 包括GPGGA、GPGSA、GPGSV、GPRMC、GPVTG、GPGLL等；

    采用5 V电源， 可通过TX、RX引脚连接一个DB9的接口来与嵌入式微处理器的串口进行通信。