净亏损持续扩大，特斯拉因此“熄火”？

[以中国新能源车市场（主要是纯电动车和插电式混动车）为例，2015年新能源车在整个新车销售中的渗透率仅为1%，预计未来在各项政策的推动下，新能源车销售会以约50%的年平均增长率继续快速增长，到2019~2020年前后突破5%的渗透率并进入真正的快速增长期。]

 

特斯拉净亏损持续扩大。

 

8月4日，特斯拉第二季度财报显示，净亏损扩大至2.93亿美元，这也是特斯拉连续13个季度亏损。营收增长33%至12.7亿美元。

 

特斯拉二季度交付车辆14402辆，未达到预期的17000辆，也低于一季度的14810辆。从目前的交付数据来看，上半年的交付甚至不到3万辆。即使下半年实现了特斯拉预计交付将达到5万辆的目标，全年8万辆的销量底线恐怕难以保障。

 

对于上述结果，特斯拉创始人马斯克认为：“特斯拉并不是一家亏损企业。因为关于盈利的真正问题是，我们如何定义增长。”根据此前计划，特斯拉的目标是要在2018年前实现年产量50万辆的目标。

 

特斯拉投资50亿美元的位于内华达州的“超级工厂”正式投产。如果没有这家工厂，特斯拉将很难把电池的成本做低，也无法推出价格仅3.5万美元的Model3。特斯拉预计今年晚些时候就能在这座工厂里为Model3生产电池。Model3今年3月预售成绩斐然，共获得了37.5万名消费者每人1000美元的订金，预计2017年晚些时候开始交付。

 

曼哈顿风投伙伴首席经济学家MaxWolff对记者表示：“特斯拉确切来说是一家研发企业，它售卖的是原车型，这也注定了这是一家创新、突破的企业，但是确实我们至今仍然没有看到短期内有任何可能盈利的迹象。”

 

过去一个季度，特斯拉频频成为市场关注的焦点。特斯拉研发的辅助驾驶系统Autopilot在发生致命事故后，可靠性遭到质疑。此外，特斯拉对于SolarCity的收购案也引发投资者的不满。

 

本季度收购SolarCity后，特斯拉的现金流状况更为严峻。2015年，SolarCity和特斯拉的经营现金流分别为-25亿美元、-47亿美元。

 

对于此项合并，高风咨询董事总经理、汽车行业资深分析师罗威（BillRusso）对表示：“特斯拉对SolarCity的收购是为了扩大自身的以新能源驱动的核心业务，但是每个业务的产品将如何受惠于此项合并目前还不清晰。”

 

上周，特斯拉公布了“超级计划”的第二部分，希望整合太阳能电池、全自动汽车共享系统，以及重型汽车业务。不过一些投资人指责马斯克过于天马行空，他的“远见”很难在近期内实现，只会导致公司不断地烧钱。

 

在这项还有待披露细节的“超级计划”中，特斯拉宣布了制造小型SUV和皮卡车的计划，并希望进入重型卡车领域，从而改变整个运输行业的现状。

 

据外媒报道，特斯拉今年以来已经失去了5位包括生产、制造等关键领域的主管，这对于特斯拉的战略能否按计划实现，并且生产出高质量的电动车是有风险的。

 

不过，特斯拉也不是完全没有机会实现梦想。科尔尼合伙人、汽车行业分析师孙健对记者表示：“电动车按照传统的产品生命周期理论来说，仍然处于市场导入期。在此期间，对电动车业务投入的专注程度，以及产品的技术含量、市场定位和创新能力显得尤为重要。从这个角度来看，特斯拉这类企业是有明显优势的。”

 

尽管新能源车市场正在快速增长，但是由于基数小，市场渗透率仍然较低。根据科尔尼提供的数据，以中国新能源车市场（主要是纯电动车和插电式混动车）为例，2015年新能源车在整个新车销售中的渗透率仅为1%，预计未来在各项政策的推动下，新能源车销售会以约50%的年平均增长率继续快速增长，到2019~2020年前后突破5%的渗透率并进入真正的快速增长期。

 

但这并不影响更多的参与者加入新一轮汽车革命的浪潮。

 

电动车供应商、芯片巨头英飞凌日前公布的三季度财报显示，汽车业务增长迅猛，部分抵消了智能手机业务的低迷。英飞凌是生产汽车电池管理系统芯片、传感器和雷达芯片以及安全系统芯片的供应商。上个月，英飞凌以8.5亿美元收购了科锐（Cree）公司旗下功率元件和射频元件部门Wolfspeed的业务。英飞凌全球CEOReinhardPloss去年在接受记者采访时表示：“节能、连接和移动性是决定未来自动驾驶技术发展的关键因素。”

 

孙健对记者表示：“目前谈自动驾驶生态圈还为时过早，因为相应法规都还不健全。但是车联网生态圈目前已经有许多企业均在积极参与，但是挑战也是很大的，核心问题是没有形成共同的平台，各家汽车企业均各干一套，不愿受制于人（包括系统运营和软件企业），所以未来的挑战是如何解决资源共享的问题。”