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2018年10月12日 | 插电式混合动力的尾气排放问题
2018-10-12 来源：eefocus
之前在第一电动写过几期的研究周报，核心的要素，还是在测试程序切换以后，对于插电式混合动力的废气排放的监控也会提高对于传统动力总成这部分的成本。
从德国的尾气门开始，欧盟监管部门进行了深刻的反思，收紧监管。9月1日起，欧洲将实现更为严格的尾气排放检测标准，即WLTP将正式生效。对车企而且新车销售需要进行切换，改进之前的测试方法，扩大工况范围（以WLTC取代NEDC），基于真实路况数据进行检测，对于NOx的排放量要求更高。从欧5到欧6b阶段时，变动并不大。从欧6b到欧6c阶段，明显加大了困难程度。
备注：2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准，推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。对于混合动力和插电式混合动力，其实际运行工况中和不同状态下，由内燃机部分运行产生的废气排放的问题也是和欧洲一样开始做要求了。
德国所有的宝马汽油和插电式混合动力车型都将标配汽油微粒过滤器（GPF），以符合欧洲6d-TEMP排放标准。未安装GPF的汽油机PN排放水平很难达到6×1011/km的限值要求。直喷汽油车尾气颗粒物排放水平明显高于PFI汽车，GDI和PFI汽车尾气 PM 排放水平很容易满足4.5 mg/km的限值要求，但其PN排放显著高于 6×1011 /km。
研究者对于国内的车辆的NEDC的排放和RDE的测试进行了仔细的对比。在偏向更严格的排放测试的时候，PHEV在混动模式下，需要满足法规的限制，在实际行驶（RDE）中与内燃机遇到的情况相似，标定的策略使得驾驶体验、油耗和排放进行了强耦合。
PHEV既需要在原有燃油车上面的发动机平台演进带来成本增加有限，还要尽可能在BEV不断上规模的条件下进行电池和充电系统的成本下降。
充电：需要与BEV的慢充系统模块化，提高充电的速率，有利于整车更多的保持有电的状态，来提高纯电工况的比例
电池：由于电芯的放电倍率的诉求并不相同，在电芯层面能下降的只能是电芯材料的价格下降，而不是单个电芯的复用。这里需要有很多艰难的决定去做。电池的缓冲SOC区可能比之前来的更大
我一直在思考这个问题，为什么电池的平板化，是不是仅仅单纯的模块化
平板化的诉求，是从总的布置空间，能量配置、冷却方式等系统性的考虑，也是出于未来合规条件下PHEV能够长期发展的一个核心要素。
小结：从长期来看，要做好PHEV需要在传统内燃机、电气化两方面都做很多的工作，而且两个团队还得充分协调，其实这个事情是很考验最终产品的实际效能的
史海拾趣
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