2019年01月14日 | 自动驾驶技术“挂倒档”？英伟达和英特尔要换个套路玩

从上周的 CES 来看，汽车行业又有了新常态，那就是原本信心满满要直冲 Level 5 的自动驾驶技术供应商都“挂了倒档”，回到老路口又往 ADAS（Level 2）的方向驶去。

作为自动驾驶行业两个举足轻重的角色，本届展会英伟达和英特尔/Mobileye 就释放出了明确的信号：“一万年太久，我们要只争朝夕”。

也就是说，两家公司相信，与其坐等全自动驾驶到来，还不如赶紧行动起来普及现有技术，能救一条性命是一条呢。从展会上亮相的产品我们也能看出，双巨头正在将手上的自动驾驶技术下放给 ADAS 系统。

这一行业新趋势将开辟一条新的战线，技术供应商和汽车制造商未来在 Level 2+ 领域必然会有持续的鏖战。

CES 上的英伟达展台

事实上，Level 2+ 并非 SAE 定义的自动驾驶级别，在不同厂商的语境中它的意义也有所不同（因为厂商间的技术路线有差别）。不过总的来说，所谓的 Level 2+ 其实就是在原本 ADAS 系统的基础上增加了一些自动驾驶技术。

Mobileye 方面，原本为自动驾驶准备的两大技术支柱——众包地图“路书”（Roadbook）和责任敏感安全模型（RSS）都下放给了 Level 2+ 的 ADAS 系统。英伟达也它正推动汽车厂商全盘接受自家的 Drive AGX Xavier，以推广英伟达的 Autopilot 和驾驶员监督系统（也定义为 Level 2+）。

技术供应商重新押宝 ADAS 市场并不会遭遇反弹，但这一步棋还是存在一定的问题。

首先，突击推广没有精准定义的 L2+ 将不可避免地造成市场混乱。

其次，谁也不知道汽车厂商是否会买账，因为它们可从没有从安全这个卖点上赚到钱，而且将更昂贵的自动驾驶技术下放给 ADAS 车型存在较大风险。

第三，仓促使用那些还没经过严密测试的自动驾驶技术到底行不行？这个加号能给普通的 ADAS 系统增加多少安全性？

需要说明的是，提出 Level 2+ 这个新概念并不意味着整个行业已经抛弃了全自动驾驶汽车的梦想。Analog Devices 公司副主席 Chris Jacobs 就预测称，整个行业现在是双轨运行，ADAS 和全自动驾驶全都要。

不过，技术供应商在描述自动驾驶市场现状时更偏向一些谨慎的语言。

举例来说，Mobileye CEO 就指出，“我们心里很清楚，自动驾驶汽车在技术上是可行的，但想把它们请出试验室，必须找到大量复杂问题的答案，比如那些围绕安全保证和社会接纳度的问题。”

推销英伟达定义的 L2+ 时，英伟达汽车部门高级主管 Danny Shapiro 表示，转向 L2+ 让 L4 的一些功能在短期内下放至主流市场，否则用户还得等很多年。

缺乏明确定义的 Level 2+

VSI Labs 创始人 Phil Magney 相信，“SAE 的等级划分正变得无足轻重，不同级别间的界限正在模糊化。”在 Level 2+ 上，这一迹象更为明显，各种新概念开始让人感到困惑。

Level 2+ 还有很多含义，不过“大多数人把它当成标签，以识别那些比车道保持和自适应巡航更高端的功能。”Magney 解释道。“它不再是摄像头+雷达了。”

在他看来，所谓的 Level 2+ 其实是介于 Level 2 和 Level 3 之间的。“我更愿意叫它 ADAS 2.0，即主动安全系统与自动驾驶功能的接合。”

在接受采访时，英特尔自动驾驶解决方案首席架构师 Jack Weast 将 Level 2+ 描述为“将全自动驾驶功能应用到有人驾驶汽车的小例子”。

在英特尔/Mobileye 的定义中，Level 2+ 依然是基于摄像头的 ADAS 系统，但加入了道路体验管理（REM）技术和责任敏感安全模型（RSS）。

Mobileye 的自动驾驶与 ADAS 战略

REM 的核心其实是 Mobileye 摄像头采集到的天量数据。有了 REM，Mobileye 才能搭建并维护“实时反应周边环境的精确地图”。

Weast 表示，精确度超高的 REM 地图让 Level 2+ 车辆提前获知车道的边界和宽度，即使标线不再清晰（褪色或被雨雪覆盖），也能继续使用车道保持功能。

此外，Mobileye 认为 RSS 对 Level 2+ 也相当重要。Weast 相信，RSS 技术能用来增强车辆的自动刹车功能（AEB）。升级后的 AEB 变成了 APB（预防性自动刹车），系统能直接判断车辆可能会遇险的时刻并积极做出反应，而且这种刹车介入几乎是你无法感知的，比传统的大脚自动刹车要高级得多。

如今的 ADAS 车辆缺少点什么？

与英特尔/Mobileye 不同，英伟达的 Level 2+ 核心是自家的高性能 Drive AGX Xavier。与其相比，眼下 ADAS 系统中用到的芯片完全是不合格的。

英伟达的 Shapiro 举了去年夏天 IIHS ADAS 测试的例子。当时，IIHS 测试了 5 款 Level 2 车型，囊括了宝马、奔驰、沃尔沃和特斯拉的车型。结果显示，在不同场景下，Level 2 车型的表现有很大差异。

“它们虽然都是高端车型，但在许多情况下表现真是很差。”Shapiro 总结道。“ADAS 系统根本无法做到广告里承诺的。”在他看来，现行 Level 2 ADAS 系统的不足在于“整合了错误的传感器和错误的计算机，导致系统数据处理能力不足。”

Shapiro 称英伟达 Level 2+ 的杀手锏在于 AI，它们的目标是提供一个“相当稳健的感知堆栈”。

一辆标准的英伟达 L2+ 车型必须由摄像头环绕，除此之外它还要用到其它传感器。车辆的核心是 Drive AGX Xavier，负责提供 30 TOPS 的超强算力。这样一来，L2+ 车型就能得到“自动驾驶 Autopilot 功能”，“可处理高速并线、变线和个人地图绘制等任务”。Shapiro 解释道。

此外，驾驶员监督系统也是英伟达 L2+ 车型中的重要组成部分，而且它们还聪明的加入了时下大火的 OTA 功能，未来可实现软件升级。

同时，Shapiro 还强调称，英伟达定义的 L2+ 车型基于开放平台，合作伙伴可对其进行定制和扩展，“这次我们不玩黑箱”。

升级到 Level 2+ 后，车辆成本有什么变化？

诚然，汽车厂商需要更强大的算力来支撑 L2+ 功能，但问题是汽车厂商能承受的成本是多少？英伟达的 Autopilot 价格合适吗？

Magney 也不认为汽车厂商靠蛮力就能提升 ADAS 系统的性能和安全性，最后的解决方案必然是更强大的处理器和传感器堆栈。

“如果按现在的价格来算，升级到 L2+ 一台车得贵上 1 万美元。这些新的解决方案虽然不在高不可攀，但也比普通的 L2 贵得多。”Magney 解释道。

在发布会上，Shashua 则强调，“将自动驾驶技术下放至 ADAS 系统涨价几百美元还行，数万美元肯定没戏。”