2019年04月25日 | 自主泊车技术想要商业化落地，离不开哪些定位技术的支持

自主泊车（也被称为代客泊车）是L4级自动驾驶技术商业化应用到乘用车最快的，也是用户最能直接受益于自动驾驶技术，免于停车困扰的烦恼。

上汽Marvel X是国内首款搭载自主泊车技术的车型，可支持在经过改造过的停车场进行自主泊车。这一技术的商业化落地，离不开低成本的高精定位技术。

Marvel X的定位技术提供方来自于中电昆辰，通过其提供的低成本定位车载终端和停车场端设备，可支持高精度、低延迟、低功耗、高可靠的定位解决方案。

在《2019高工智能电动汽车未来出行峰会》上，中电昆辰创始人兼总经理王衡表示，可量产商业化的自主泊车定位方案，必须满足低成本、高精度、高可靠性的要求，这需要在车载定位终端和场端改造设备上下功夫，前者从业者很多，后者的重要性正在日益凸显。

UWB定位技术

自主泊车用到的定位系统，要求要远高于常见的定位精度：它必须足够实时，一个高延迟的定位系统会导致一辆汽车的反应总是“慢半拍”；它必须足够精准——在一个复杂环境里，车辆避让障碍物的距离可能是以厘米计量，如果不能做到，就有可能在特定情境下造成致命的危险。

对于驾驶员而言，以上两点即使是人类驾驶员也要经过多年的练习才能达到“扫一眼”就能拿捏准确的状态，可对于自动驾驶汽车而言，却是一个在性能和成本上无法跨越的障碍。

中电昆辰采用了UWB超宽带定位技术的“鹰眼”系统应用到自主泊车领域，“鹰眼”系统由硬件定位设备、定位引擎、API接口和基于GIS定位的应用软件构成，基于时间差和到达角原理达到厘米级三维定位的目的，可以每秒钟定位12,000辆车，定位误差不超过10cm，定位重复度可达静态1mm/动态3cm，定位系统延迟不超过20ms，抗遮挡、抗干扰能力领先全球。

在地下停车场，“鹰眼”对行驶中的汽车定位精度误差甚至比划分车位和车道的白色油漆线还窄。在比亚迪“云巴”的场景中，仅需发挥测距功能的“鹰眼”精度可以达到1mm。

当“鹰眼”给自动驾驶员充当了“眼睛”，用于感知障碍物的传感器也就不需要如此“多才多艺”了。

在 “鹰眼”系统的配合下，由专门的高精度位置传感器取代了昂贵的SLAM方案，传统的超声传感器、近距离激光避障雷达、RF-Radar ACC等已经低成本量产的车载环境感知传感器就可以完成过去十二台传感器才能完成的任务，而这一套新系统的成本还不到现有方案的10%。

而“鹰眼”芯片却可以被安置在一个小小的鲨鱼鳍内，不会对汽车设计的整体外观造成任何影响。

目前市面上有很多用视觉和光学进行定位的AVP方案，这些方案对环境相对要求较高，而中电昆辰“鹰眼”系统是全天候的传感器，不受环境的影响，可以帮助融合视觉、雷达的方案提高稳定性和安全性。在复杂环境中依然可以在停车场实现AVP功能，这也是整车厂实现量产的重要原因。

“鹰眼”系统仅通过六个月的时间，就完成了上汽200余项严格的SAIC-DV/PV测试，这也是全球范围内第一款完成车规级试验的跨时代性UWB定位产品。在此前提下，已有众多OEM和自动驾驶企业将目光放到了中电昆辰，并开始进行商业洽谈。

场端定位基站

超宽带UWB（Ultra Wideband）是一种无载波通信技术，利用纳秒至微微秒级的非正弦波窄脉冲传输数据。1989 年美国国防部(DARPA)首次使用超宽带这个术语，并规定若一个信号在20dB处的绝对带宽大于1.5GHz或分数带宽大于25％，则这个信号就是超宽带信号。

UWB具有抗干扰性能强、传输速率高、带宽极宽、消耗电能小、发送功率小等诸多优势，主要应用于室内通信、高速无线LAN、家庭网络、无绳电话、安全检测、位置测定、雷达等领域。

UWB是一种短距离的无线通讯方式，在10米以内的范围里以至少100Mbps的速率传输数据。具有穿透力强、功耗低、抗多径效果好、安全性高、系统复杂度低、能提供精确定位精度等优点。

因此，超宽带技术可以应用于室内静止或者移动物体以及人的定位跟踪与导航，且能提供十分精确的定位精度。

UWB的室内定位功能和卫星原理很相似，就是通过室内布置已知坐标的定位基站，需要定位的设备携带定位标签，标签按照一定的频率发傻脉冲，不断和已知位置的基站进行测距，通过一定的精确算法定出标签的位置。

“鹰眼”系统也一样，硬件部分主要由前装车端部件和场端网络两部分构成，使用鹰眼系统定位的自主泊车，需要对停车场进行改造。因此只有经过改造的停车场，才能支持搭载了自主泊车功能的车型使用。

场端运营商角色重要性凸显

在利用车端部件降低了整车成本的同时，也增加了场端硬件网络布设的费用。在实现自主泊车的每个停车场都布设场端网络，不但增加了OEM和自动驾驶企业的一次性前期投入，同时后期兼容性也存在潜在的问题，客户觉得同时承担车端和场端成本过于昂贵和麻烦。

对于OEM而言，场端改造是一个必要且花费不菲的工程，也是横亘在用户和自主泊车功能真正商业化应用之间的沟壑。

王衡认为，场端改造和运营的重要性不言而喻，需要由专业的厂商来提供这样的服务，无论OEM还是消费者，都可以通过付费消费的模式来使用。

中电昆辰与合作的OEM、自动驾驶企业经过深入的探讨，场端网络由中电昆辰进行安装覆盖并实施后期运营。类似通信运营商，主机厂客户就不需要购买昂贵的场端设备，而同样可以享受中电昆辰提供的位置运营服务。

中电昆辰位置运营服务极大地降低了场端硬件的一次性前期投入费用，同时后期各车企的兼容性也可以得到很好的保障。

一个形象的比喻是，整车厂只需要购买低廉的中电昆辰前装UWB模块，只需要像给移动运营商付电话费的形式一样使用场端网络，就可以在他们想开通AVP功能的场地使用这项服务。

目前，客户需要在哪里覆盖，中电昆辰即负责基站定点投放安装，后期运营的价格客户普遍可以接受，这样已经可以开始进行很多量产方案的实施。

目前在北京和上海两地，中电昆辰预计7月内就有整车厂可以享受到这种低廉服务模式。目前已经有多家整车厂理解并接受这种商业模式并且正加快推进AVP量产的进度。

在解决了场端网络的布设问题后，上汽乘用车、上汽大通、上汽通用、上汽通用五菱、比亚迪、北汽、德赛西威、百度、中兴、华为、纵目、驭势等企业相继与中电昆辰建立了合作关系，并且也得到了上汽两款AVP车型的定点，其他整车厂的AVP定点工作也正在开展中。

王衡表示，公司通常给合作的OEM提供服务三年，三年之后OEM可以选择继续付费使用。停车场管理方也愿意使用这种方案，因为可以大大提高停车位的使用率。公司希望在终端定位设备提供商以外，逐渐增加场端运营商的角色。

随着AVP逐渐成为各大OEM争相推出的功能，独立的场端运营商将会成为市场的宠儿。