2019年04月25日 | 2019款凯美瑞2.0换WCVT是减配？那是你没读懂WCVT

前几日写了篇关于CVT的文章，题目是《那些你冤枉过的CVT，我想替它们讨个说法》，网友们讨论或者感慨相当多，好几个还问我，丰田出了个WCVT变速箱，用在最新款凯美瑞2.0车上，这款CVT变速箱怎么样，为什么叫WCVT，替换了旧款的6AT是不是减配行为等？鉴于这款WCVT确实比较新，还和一般的CVT区别挺大，有必要再写一篇，算是解答疑问。

先介绍下这款WCVT，它从去年才开始搭载在丰田车上，最早是C-HR使用，从时间上来说，算是丰田最新技术的东西，跟凯美瑞的横置8AT一样，属于丰田TNGA架构下的产物，官方名字叫Direct-Shift CVT，即快速响应CVT，因为传动比范围相当宽广，丰田内部叫做WCVT，W就是广域的意思。这款变速箱它和大多数CVT一样，主要由三部分组成：液力变扭器+CVT箱体+电磁阀体，其中CVT箱体是WCVT最特别的地方。

WCVT有什么特别？

我们知道，手动变速箱依靠齿轮啮合传动动力，不同组别齿轮实现不同传动比；这种变速箱各个档位的传动效率都高，起步速度快，但不足是换挡冲击大。

而CVT变速箱依靠钢带摩擦力传递动力，两组V型轮持续改变有效直径实现不同传动比；这种变速箱平顺流畅，不存在换挡间隙，只是起步阶段效率低，起步慢，有扭矩突变保护。

两种变速箱本来属于两种思维，风牛马不相及，但丰田的WCVT就把两种变速箱做了混搭，取长补短。它在传统CVT中加入一套起步齿轮，起步和低速时用齿轮传递动力，当跑起来后，再切换到钢带传递动力模式，实现整体高效率和平顺流畅的效果。这种混搭风目前比较常见，燃油发动机和48V电气系统混搭，AT变速箱和电动机混搭等，都能实现优势互补。

其实对于CVT的进化，各品牌通常有不同的思维，比如说，斯巴鲁或者捷特科（供应日产等）多偏工程师思维，都爱啃硬骨头，CVT哪里难就专攻哪里。比如，钢带传力效率低，它们就尝试链条；比如CVT反应慢，它们就改进摩擦面材料，不惜用稀有材料和高超工艺，让CVT响应变快。

而丰田对于CVT的开发，喜欢从市场角度思考问题，比如，消费者害怕CVT打滑，觉得打滑不可靠，那丰田就提供不打滑解决方案，方法是起步用齿轮传递动力，等跑动起来后，过了低效区（低效区其实就是感觉上的无力区和可能的滑转区），再切换到钢带传力，这样的话，起步阶段效率也变高了，市区也能省油，还保留了CVT变速箱平顺流畅的优势，技术上又能解决消费疑虑，丰田工程师是基于这样的想法，才有了WCVT的诞生。

WCVT厉害在哪里？

当然，是否能真的打消消费疑虑，还很难说，我觉得这可能需要一个认知过程。就像很多人把CVT的低效区理解为打滑区一样，虽然感觉上是没错，但从技术角度讲，本质是低效率，然后产生无力感和滞后感。WCVT加入起步齿轮，是从本质上解决低效率问题，这确实是个创新，解决了CVT历史上的一个痛点，起步可以很快，甚至吊转速起步都不是问题，因为这时候它确实就相当于一款AT；至于起步和加速完成之后，一旦车奔跑起来，钢带传力效率高了，扭矩落差小了（类似手动挡跑起来后再换挡会平顺许多一个道理），这时候WCVT再切换到钢带传递动力，让钢带在“舒适区”工作，可靠性就增加了。

另外，作为丰田2018年才推出的一款新品，有必要介绍下WCVT其它地方的一些改进，一是液力变扭器的锁止范围扩大了，这一技术其实丰田一直在提，包括以前的6AT和现在的8AT，可以实现起步阶段就能锁止，主要为了省油和起步更快；二是两套V型轮直径差变小了，钢带效率整体提高了；三是钢带摩擦面的楔形角度做了调整，从以前的11度调整到9度，这样可以提升加速响应性，四是使用了粘度更小的机油，也能提升省油效果，总之综合性能肯定比传统CVT更优秀。

WCVT和6AT哪个效率高？

那现在的问题是，WCVT和AT相比有没有优势？按照我们惯常的评价标准，变速箱好不好，通常看传动比、效率、体验感、可靠性这几项。先看传动比，WCVT传动比是7.5，旧款所用爱信6AT传动比是5.4，这个差距有点大。传动比越大，意味着保证低油耗的同时，还能提供充足扭力，之所以现在发动机能实现排量越来越小，就因为变速箱变得越来越强大。雅阁所用CVT传动比是6.5，天籁CVT是7.3，凯美瑞2.5的8AT传动比是7.8，君威9AT的传动比是7.56，如果把变速箱传动比看作照相机的CMOS的话，WCVT至少是接近全画幅水平了。

再来看看效率，WCVT相比CVT，公布的数据是效率大幅提升了6%，爱信6AT是十年前的产品，确切的效率数据我们没找到，但可以看两车的油耗数据，间接做个判断。2018款凯美瑞2.0配6AT，百公里综合油耗6.3L，2019款凯美瑞2.0配WCVT，综合油耗5.5L，油耗降低了12.7%，当然，这12.7%是新2.0L发动机和WCVT变速箱的共同贡献，发动机效率提升4%已算是顶天，这么粗略来估算，WCVT变速箱相对于6AT效率大提升也是事实。

其实我们要相信新技术带来的改变，远比我们想象中快很多，也好很多，就像我虽然不看好电动车，但这两年技术确实提升很快，续航持续增加，稳定性也在提升；还比如前些日子我买了个512G的U盘，比我的手提电脑硬盘还大，但它的体积甚至比7号电池还小，即插即用速度贼快，完全可以革移动硬盘的命，这让我觉得观念的更新，通常是落后于技术更新速度的。

WCVT贵还是6AT贵？

两款车我们也都开过了，用WCVT的新凯美瑞，相比用6AT的旧凯美瑞，动力和扭矩都大了5.5%以上，不过力量上的表现差别不明显，但行走细腻感方面，新凯美瑞2.0要好一些，包括驾驶平顺流畅感，显然使用WCVT的凯美瑞更好。当然，如果想开得更动感一点，WCVT依然提供手动加减挡，反应速度和加速执行的果断程度，丝毫不亚于以前的6AT，一句话，我们还是要相信技术带来的改变。

不知道大家看没看过我们的零整比栏目，那个栏目主要讲汽车零部件价格的信息，没看过的话可以翻阅以前的文章。再来说WCVT和爱信6AT两款变速箱价格，我们从4S店了解到的价格是，WCVT变速箱比原来的6AT售价要贵4.4%，从成本来说，6AT反而更便宜。当然，这里面可能有6AT已经大规模上量价格走低的因素，但也能反映出WCVT技术含量一点也不低。

最后来说说可靠性，你要问我WCVT和6AT哪个更可靠？这个问题真没法回答，我可能会惯性地更倾向于6AT，因为爱信6AT经历了时间检验，WCVT还是一款新产品。而你要问我会选WCVT的凯美瑞还是6AT的凯美瑞，我一定是选择WCVT的凯美瑞，新技术带来的新体验毕竟好很多，况且还有油耗和技术优越感，至于可靠性，都是丰田品牌，WCVT也是爱信制造，有这两个保障足够了。