2019年12月25日 | 车载OS的智能汽车入口之战

汽车OS（Operating System），亦即汽车操作系统。未来，汽车将演变为移动智能终端，软件将定义汽车，OS是传统车企实现数字转型的关键，成为各企业必争的战略要地。在汽车领域，OS包括与安全相关的控制系统OS和与用户体验相关的IVI（信息娱乐系统）OS两大部分。本文主要以车载信息娱乐系统为主，并以“车载OS”代指。

进入2019年，车载OS领域的竞争急剧升温，谷歌向第三方开发者开放Android Automotive OS，大众提出要自研vw.OS，斑马网络也进行重组并开放三大融合模式，华为鸿蒙同样剑指汽车。主机厂、谷歌、阿里以及华为等开始上演新一轮智能网联汽车入口争夺战。各车载OS的核心竞争力究竟在哪？各方合纵连横、暗自竞争又会将中国智能网联产业带向何方？本文将对这些问题进行初步梳理。

QNX、Linux、Android构成三大阵营，AliOS、鸿蒙成中国希望

自上个世纪90年代起，车载OS开始逐渐兴起。近些年，席卷而来的智能网联汽车浪潮推动着车载OS步入高速发展期，产业日益繁荣，所能实现的智能网联服务日益丰富。

QNX和Linux可谓车载OS的鼻祖，谷歌的Android基于Linux内核深度开发而来，成为新的一极。目前，汽车行业充斥着各类标榜车载OS的方案，主要来自于传统主机厂、BAT等科技巨头、造车新势力以及初创公司。实际上，多数所谓的OS都是在QNX、Linux和Android的基础上进行开发，也多局限在上层应用，均没有深入到系统底层。

严格意义上来说，QNX、Linux和Android是“血统纯正”的车载OS，这也是当前市场的三大阵营。“缺芯少魂”一直是中国制造之痛，国内企业也对OS志在必得。与谷歌类似，阿里基于Linux内核开发出AliOS（前身为阿里YunOS），成为中国汽车产业OS希望之光，上汽荣威品牌车型上所搭载的斑马智行系统就是在AliOS基础上打造的。另外，于今年8月正式发布的鸿蒙系统（HarmonyOS，同样基于Linux开发）也成为星星之火，汽车是其重要应用场景。

“安全”“生态”“本土化”，各车载OS均有独到之处

一套好的OS所必须具备的条件是安全稳定、快速响应、生态丰富，以及良好的人机交互体验。横向来看，QNX、Linux、Android、AliOS和华为鸿蒙各有千秋。

QNX的最大优势在于安全性和市场占有率，它的解决方案涵盖汽车仪表、智能驾驶等多领域。单就IVI而言，QNX是世界上首款通过ISO 26262 ASIL D级（汽车功能安全最高等级）认证的车载OS。包括宝马、奥迪、福特等全球200多家整车企都与QNX有合作关系，其车载OS也应用在了数千万辆汽车中。

不过，QNX并不开源，也存在开发难度大、成本高的问题。相比起QNX而言，Linux则是一款免费的开源系统，具备定制开发的灵活度。基于Linux的开发成本相对较低，且安全稳定。Linux也建立了AGL（Automotive Grade Linux）开源项目，会员单位覆盖超百家车企和供应商。

QNX和Linux共同的短板在于生态薄弱。中国第一汽车集团有限公司智网生态经理李炜称，“Android的应用并不能完美地迁移到Linux上，需要重新做适配。而QNX在生态方面的表现则更弱。尤其是对于中国市场，这两者的应用生态更加缺乏。”

『基于Linux开发的特斯拉Version』

Android最突出的特点便是在于应用生态。在移动设备端，Android掌握着庞大的用户基础和开发者，占据了绝大部分市场份额。这些应用生态都能够向车载OS端迁移。Android的开放，让许多主机厂进入了定制化自研OS的道路，例如比亚迪、小鹏、蔚来等，因此Android在汽车领域的市场份额在不断扩大。然而，Android所存在的系统碎片化、安全性弱等问题也会一并继承到汽车端，且当下尚未看到有比较好的解决方案。

『基于AliOS所打造的斑马智行系统』

AliOS的优势之一在于嵌入了阿里丰富的应用生态，且掌握着庞大的用户数据。上汽荣威、福特、雪铁龙、宝骏、观致以及斯柯达等8家汽车品牌是斑马网络的合作方，搭载斑马智行系统的车辆超过70万辆。相比之下，华为鸿蒙尚未在汽车端落地，应用生态更是其短板。李炜认为，“华为鸿蒙的一大优势在于，它是分布式操作系统，为物联网而打造。此外，华为有着庞大的移动设备出货量，这有助于鸿蒙系统吸引开发者，促进应用生态形成，并迁移到车端。”

然而，华为鸿蒙和AliOS将面临一个共同问题：应用生态不完善。中国互联网行业的特点在于碎片化，且头部企业不止一家，即便是阿里也无法覆盖所有的应用生态，例如社交就不是其强项，而腾讯却是该领域的巨头，竞争对手间很难精诚合作。对于华为来说，与BAT等互联网公司进行合作或许会更难。行业专家张人杰称，“BAT等并不害怕苹果、谷歌，因为国际巨头在某些方面不一定就完全适应中国市场。而华为作为ICT（信息通信技术）巨头，如果强大起来是有可能把BAT的一些市场‘吃掉’的。”从某种程度上来说，华为鸿蒙的应用生态之路可能会走得更加曲折。

另外，与具有最丰富应用生态的Android相比，AliOS的生态应用更新比不上原生Android系统，华为也会存在类似问题。张人杰表示，“基于Linux内核开发的系统，基本通过安卓虚拟机进行更新，这类系统最大的问题在于对新的ecosystem（生态系统）的支持远比不上标准安卓版本。”不过，AliOS和华为所共有的优势在于，更懂中国用户，本土化将强于其他车载OS。

主机厂对车载OS亦有“野心”，第三方OS应明确自身定位

未来，车企对于车载OS布局可能会分化出三种形式：一是开发一套车载OS；二是像蔚来等车企那样做上层UI；三是直接采用现成的车载OS。对于这三种形式的选择是由各个车企的战略定位和自身实力决定的。对于有实力的车企而言，更倾向于掌控车载OS的话语权，形成从整车硬件到车载OS，再到上层应用乃至用户数据的完整生态链，从而牢牢抓住智能网联汽车的价值核心。如苹果一般形成软硬一体的能力是车企实现数字化转型的关键，否则“软件定义汽车”对于车企来说就无从谈起。

今年6月，大众汽车率先迈出了步伐，宣布成立Car.Software软件研发部门，着手开发大众vw.OS。至2025年，Car.Software部门将扩展到5000人规模，大众自主开发的软件将从现在不到10%提升到60%。由此可见，这套车载OS是大众面向未来数字化转型的重要战略支撑。

目前，尚不明确大众是要从最底层开始构建一套全新的操作系统，还是基于Linux等进行深度开发。李炜对于车企开发车载OS的观点是，“重新搭建一套全新的车载OS对车企来说是不现实的，跨度实在太大，要么基于Android，要么基于Linux。像鸿蒙或AliOS，都基于Linux内核开发，且也没有深入到系统最底层。”

表面上看，大众vw.OS的短板在于缺乏应用生态，实际上或许并非如此。整个大众集团全球年销量超过1000万辆（2018年为1090万辆），这就是吸引开发者的最大理由。其次，大众vw.OS纯粹是为汽车而生的，与上述各个车载OS完全不同。

谷歌、阿里等科技公司的Know-How（专有技术）在于互联网、大数据等方面，而车企的Know-How则在于更懂汽车，明白汽车需要什么样的车载OS。Strategy Analytics中国市场研究总监李建宇称，“车载OS上的很多应用都与底层数据紧密结合，由车企来开发车载OS，可以帮助开发者降低开发复杂度和成本，促进应用生态体系的建立。另外，车企主导车载OS，在技术支持的响应上也要远优于选择Android等第三方系统。”

至于选择了第三方车载OS的车企，他们与互联网公司之间多少存在利益博弈，例如来自汽车底层的以及用户的数据就是双方的争夺点，如果车企未来不能掌握数据，同样也很难实现“软件定义汽车”。

反过来说，就是Android、AliOS以及未来的华为鸿蒙等，如果要想在车载OS领域施展抱负，取得一定的“江湖地位”，那就应该妥善地处理好与车企间的利益关系。李建宇称，“如果互联网公司真正要做车载OS，一定要明确自身定位。在汽车领域，互联网公司更应该像是一个供应商角色。”

以AliOS为例，其运营主体斑马网络（原由阿里和上汽联合注资成立，现已和阿里YunOS重组）的发展也算不上一帆风顺，与其合作的汽车品牌目前只有8家，无论是公司自身定位还是业务推广都有所不足。某不具名人士表示，“斑马的定位有点‘拧’，对数据的掌控欲太强。虽然斑马做的事情多以供应商角色为主，但又不觉得自己只是供应商，同时还运营着自己的用户，这就犯了车企的忌讳，公司发展就不会特别顺畅。”相比之下，Linux和Android等车载OS对数据的掌控欲就比AliOS要弱很多。

不管是车企自主研发，还是选择第三方解决方案，车载OS的市场竞争并不是“非黑即白”，每一类OS都有自己的市场空间。智能网联汽车时代，更加注重跨行业的融合创新，各家企业应认清自己的边界和特长，以此进行利益分配。尽管从PC到手机，中国OS始终没有存在感，但AliOS和华为鸿蒙依然是本土汽车产业的希望所在。