2020年01月20日 | 新能源领域如此冷清，国产Model 3 为何如此火？

随着国产特斯拉 Model 3 的交付，特斯拉在中国的销量一路上扬，特斯拉销售人员金叶（化名）忙得连微信都没法回，“现在下单，提车时间要排到两三个月后。”位于上海临港的特斯拉超级工厂，原本空旷的停车场逐渐被 Model 3 挤满，工程师陆明（化名）自豪于“中国工人的速度”，满足于曾经与“爱豆”马斯克的距离只有 50 米，但他已经连续加班快两个月了。

补贴后不到 30 万元的特斯拉，成功带动了国人对新能源汽车的热爱，而在国产新能源车普遍“哀嚎”于补贴下降、市场低迷时，根据兴业证券研报，随着未来特斯拉供应链实现本土化，其价格仍具备 27%-34%的降价空间。

 
对国产新能源车企来说，这真不是个好消息。

便宜 30%左右的国产 Model 3，续航里程由 590 公里降为 445 公里，四轮驱动变为后排双轮驱动，百公里加速时间慢了 1 秒，且后排座椅无法加热，除此之外，其他功能几乎都一样。

“目前，国产 Model 3 的零部件国产化率大约在 30%。”金叶告诉记者，因此，30 万元不到的价格特别有吸引力。

沈先生是一位汽车发烧友，也是国产 Model 3 的首批订购者，他给记者算了一笔账，赠送沪牌、充电成本低、免购置税、保养零成本、再加上辅助驾驶功能，性价比非常高。

国产 Model 3 的电池容量为 60kwh，按里程 300 公里计算，22:00 后用家用充电桩充电，0.307 元 / 度，平均 6 分钱 / 公里；白天用超充充电，2 元 / 度，平均 0.4 元 / 公里。已经开了近一年进口高性能版 Model 3 的赵小姐，以前每周油费要花费将近 500 元，现在每周最多充 2 次电，每次 100 多元，这还是使用超级充电桩的成本，至少比燃油车便宜 50%。

不过，降价后的国产 Model 3 取消了免费赠送和安装家用充电桩的服务，车主如需安装要另外支付 8000 元购买。

“先压价供应，等占领 50～60%的市场份额后，不排除涨价。”荣宏（化名）在汽车行业工作多年，一直关注特斯拉，对于当下的价格，他认为特斯拉利润很低，现在的价格有可能是特斯拉的销售策略，“从续航能力看，电芯成本在 8～9 万，电驱成本在 3～4 万，物料成本不低于 20 万，再加上销售、门店等成本，几乎没有利润。”

但此前兴业证券关于特斯拉国产供应链的研究报告显示，国产 Model 3 的生产成本要比美版低 20%-28%。兴业证券预估，若追求与美版相似的毛利率，国产 Model 3 具备 27%-34%的降价空间，其对应绝对降价金额 8.5 万 -10.8 万元。

有人将此解读为国产特斯拉将降至 20 万左右，但从另一个角度看，按照目前国产和进口版三分之一左右的差价计算，特斯拉降价空间或许并没想象中大。

电池之谜
不管国产 Model 3 利润几何，根据其 100%国产化率的目标，必然会带来成本下降。

新能源汽车最核心的成本是“三电系统”，即电池、电机、电控，电池是价值量最高的部分。此前特斯拉采购的都是松下电池，但早有传言称，很快将切换至 LG 21700 型电池，同时，国产电池厂商宁德时代也与特斯拉初步达成了电池供应协议，也就是说，不久之后，宁德时代将为部分国产 Model 3 提供电池。“你现在下订单大概率拿到的车还是松下电池的，但再晚一点就没法保证了。”金叶如此告诉记者，且用户无法知晓自己订购的国产 Model 3 用的是什么品牌的电池。

至少目前来看，与国产新能源车频频被曝出的自燃、续航能力低、换电池贵等消息相比，特斯拉的续航和电池质量口碑甚好，“1 年掉电 1%左右，开 10 年掉电也就 10%，几乎可以忽略，续航依然能达到 400 多公里。”金叶对自家产品很有信心。

清电智慧能源研究院电池研究所所长程干江也有同感，“特斯拉的电池质量及管理非常不错，三电是特斯拉的最核心技术之一。”他告诉记者，“关键是从根上解决安全及密度问题，在现有电池短时间无法革新突破的情况下，进行全方位的保护、控制和创新设计，解决安全及温度适应问题，再往根源上追溯，对车型、电池包及换电模式上的创新解决充换电及续航问题。”

“上海工厂是马斯克目前最重视的，最大的潜在市场以及成本最低的生产产地都在中国。”在离超级工厂不远的空地上，新建起一处电池组装厂，把一颗颗电池组成一个车底盘那么大的电池包是生产线上日复一日的工作流程。最终采用什么电池，陆明可能并不太关心，反正，可见的未来都是要加班的。他所在的特斯拉电池生产线，12 月份开始大幅加班，“每天只睡 4 个小时，实在有点撑不住了。”即便现在，19：00 下班是常态，连夜加班也是家常便饭。

走向未来的原动力
和特斯拉的“火爆”形成鲜明对比的是中国新能源车汽车市场的低迷，2019 年，新能源汽车销量同比下滑 4.0%至 120.6 万辆。有不少观点认为，整体市场环境变化以及特斯拉的入市，让国内新能源车面临前所未有的挑战。用一句网络流行语来说，“太难了”。

电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”正在催生“马路上的革命”，而引领这场革命的就是特斯拉。

如果说席卷全球的车市“寒冬”波及的只是各家企业当前盈利，“新四化”运动给汽车界新变革才是决定企业未来走向的原动力。

“特斯拉的火爆无异于把中国新能源汽车产业放在火上烤。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林向记者坦言，强大的品牌效果让其他厂商难以抗衡，受到特斯拉的刺激，国内新能源汽车企业应该好好琢磨怎么在补贴逐步退出的情况下加紧科技革新，这有助于企业的创新和科技进步。

但，这并不意味着没有机会。

“特斯拉不可能吃下全部纯电动市场，它走的是中高端路线，还有细分市场。”在荣宏看来，特斯拉对互联网造车企业的影响更大，很多互联网造车企业一开始对标的就是特斯拉。

不过互联网造车企业的优势是国内产业链磨合得较好，而特斯拉的供应链走向中国化，需要与国内供应链整合，有 1~2 年的周期，同时也面临着技术再优化和降本的挑战。