2020年02月17日 | 车内屏幕创新的背后，是谁在推动变化的发生？

技术的创新，总在推动产品体验的迭代。

最直接的一个例子是，大屏在车内的应用，给人车交互提供了更直观、丰富的可能性。车内屏幕无论是从尺寸、数量以及精度等，都在逐渐提升。 原本只能通过机械指针或者简单数字图形展示的信息，变得丰富多彩。

当然，大屏的演进也是有一个过程的。

我们如今很常见的中控大屏，液晶仪表等配置，在几年之前甚至只有在高端车上才能见到。而现在，不仅仅是简单的大屏，我们已经在量产车中见到了例如旋转屏、48 寸大屏、曲面屏等等不同的大屏方案。而在过去的很长一段时间里，这样的产品往往只出现在概念车中。

在这些屏幕的硬件创新背后，人车交互究竟是以一个什么样的逻辑变化呢？

一些创新案例

通过列举过去的一段时间里，已经实现量产的几个屏幕创新案例，我也试着对此进行分析。

标致 2008 裸眼 3D 仪表

和传统仪表相比，除了原有的速度、车辆信息等提示功能之外，3D 效果最大的作用在于用户可以调整阴影效果，自由创建深度，调整颜色和外观显示。在驾驶辅助模式下，可以实时显示动态的 3D 效果。

在硬件上由两块屏幕组成：一块 10.25 英寸的液晶屏作为「背景」，一块 7 英寸的半反射叶片作为「前景」。光在距离 15 毫米的两屏之间利用反射原理，呈现出 3D 效果。

简单来说，原理就是：利用两层屏幕结构，通过双眼的视觉角度差异来实现裸眼 3D 的立体感。相比一般的立体成像技术而言，可以避免用户感知焦距与实际焦距不一致的情况。

合众 U 透明 A 柱

在合众汽车的哪吒 U 上，搭载了全球首个量产的透明 A 柱。在之前一篇讨论透明 A 柱迟迟不能量产原因的文章里，我也总结了部分原因，包括硬件供应链的研发、算力的高要求、算法的低时延和画面合成的贴合度等等，都是影响透明 A 柱量产的原因。

哪吒 U 宣布实现透明 A 柱量产，也证明在这些问题上，他们也都给出了自己的方案。通过柔性的 OLED 屏幕，保屏幕和 A 柱的贴合，眉心追踪算法保证用户视角和画面的实时匹配。

蔚来 AMOLED NOMI

在 2 代的人工智能助手 NOMI 上，蔚来把屏幕升级成了 AMOLED 材料。简单来说，AMOLED 属于 OLED（薄膜显示）技术的一种，主要应用在手机等领域。

和一代的 NOMI 相比，二代 NOMI 在采用了 AMOLED 材料之后，最直观的改变就是显示面积的扩大。由于 AMOLED 可任意裁切屏幕尺寸的特性，NOMI 的圆形显示区域利用率达到了一代的 2 倍。随之而来的是 NOMI 能够显示更多内容，对于交互的扩展性就有了很大的提升。

凯雷德 38 寸 OLED 大屏

不久前在北美发布的凯雷德，可以看作是传统主机厂第一个大尺寸 OLED 屏幕应用的案例，整车使用 OLED 技术屏幕的尺寸达到了 38 英寸，并且采用了曲面屏的设计风格。而在造车新势力中，拜腾 M-byte 的 48 寸「共享全面屏」也采用了 OLED 技术。

凯雷德采用了以驾驶者为中心的三屏交互，仪表和另外两块屏不处于同一平面，像是叠在一起。这三块屏从左到右分别是 7.2 英寸的驾驶信息屏、14.2 英寸仪表以及 16.9 英寸的信息娱乐屏。

最左边的小屏负责显示车辆驾驶相关信息，可触控；中间屏不可触控，作为仪表使用，拥有包括常规、导航、夜视以及 AR 导航 4 种显示模式；右边大屏负责常规的信息娱乐功能。

也正是 OLED 技术的应用，使得这套三屏交互方案能够在造型、屏幕尺寸和形状以及防眩光层面突破了原本 LCD 屏幕的局限，实现了体验上的突破。

以上所举的几个案例，都是在硬件层面，通过创新技术在车内的应用实现了用户体验的进阶。

在现有的技术条件和安全规范下，我们见到了很多硬件创新。例如只有一块中控大屏的汽车，也见到了四块五块甚至更多屏幕的车型，甚至还见到了超大横屏在车内的落地。

当然，在这背后一定是整个产业链共同推进的结果。有着底层技术的进步、供应商和主机厂共同的推动，才使得汽车这个对安全、稳定有着极高要求的工业产物，能够不断的和最新的技术融合。

汽车，也从一个工业产品变成了大号的科技产物。

无法忽视的软件力量

但在硬件创新的背后，我们无法忽视软件的力量。

之前所举的每一个例子，支撑整个产品体验的除了硬件之外，软件也至关重要。

比如合众哪吒 U 上的透明 A 柱。在硬件层面需要适配 A 柱的柔性 oled 屏幕，需要具有实时渲染画面的算力的芯片以及追踪驾驶者视线的摄像头等等配合。但是在硬件背后，一定需要完整且精密的实时算法，来对摄像头等传感器捕捉到的画面以及信息进行二次加工，从而最终呈现出匹配用户视线的左右 A 柱画面。

再比如由于使用 AMOLED 屏幕的 NOMI 机器人，表面上只是显示画面更大了，但背后代表承载的交互功能扩展性增加了，随之就需要更复杂的软件算法来满足更多功能实现。

一个很明显的现象是，业内对于软硬件的定义有了更清晰的认知。

在我看来，硬件更像是基础，决定了体验的下限。在硬件层面有着一定投入的产品，且不说实际体验，基础功能大多都在平均水平线之上。比如说，显示效果更好的屏幕、更强大的计算平台或者更有诚意的用料等等，这一切都给用户体验带来不错的基础体验。因此，当我们判断某套系统、功能是否好用的时候，在无法得知真实使用效果时，凭借这些因素也能得出初步的主观判断。

有了良好的硬件基础之后，软件才能决定体验的上限。

事实上，软件代表了持续升级体验、革新服务模式的可能性。而一套优秀的软件能够发挥硬件的全部能力，甚至可以弥补硬件层面的不足，发挥出 120%的效果。

而在这一层面，汽车行业原本对于软件交互的理解并不深入。特别是在这一波互联网企业「入侵」汽车之前，车载软件界面从来都和美观、易用等特性没有太大关系，更多是以工程师思维下优先照顾稳定性的思路进行开发。

为了搞定这件事，主机厂、供应商以及科技公司都从自己的角度出发，做出了很多努力。

所以，像大众这样的传统巨头会把软件提升到了集团战略层面的重要性，单独成立了软件部门。谷歌、华为这类科技公司，也开始把映射方案、车载操作系统作为未来很大的战略重心。斑马在在和 AliOS 整合之后，也获得了 AliOS 底层的全部能力，在车载 OS 领域增强了自身的竞争力。

另外，像吉利亿咖通、长城仙豆智能等主机厂旗下的 Tier 0.5，也都表明了在软件层面，行业投入的关注度和资源都更多了。

所以在最近几年，很明显的一点趋势是：汽车和科技行业的融合正在加深。双方在起初的「矛盾」，也随着各自定位的调整而逐渐消失。互联网公司开始以一种新型「供应商」的身份，把自身的能力附加到车内。换个角度看，汽车这个大号智能终端，也是巨大的流量入口。互联网公司想要获得更多流量，就一定需要把握住现阶段的迅速增长期。

任何人都无法预测未来究竟会发生什么。但唯一能肯定的是汽车人机交互的创新案例一定会越来越多。能够见证这些变化的发生，也是非常振奋人心的一件事。