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2021年07月26日 | 琪埔维CEO秦岭谈做汽车芯片10年的感悟
2021-07-26 来源：EEWORLD
在展讯工作了十年，完成私有化之后，秦岭没有选择退休，也没有接受国际巨头的邀请，而是创建了一家新公司，新公司取名为Chipways（芯路），谐音为琪埔维。秦岭的解释是，跑在道路上的“芯片”，在公司成立之初，就已瞄准了汽车半导体。
日前，在2021 中国集成电路设计创新大会暨 IC 应用博览会（ICDIA）期间，琪埔维CEO秦岭结合自身的经历，介绍了琪埔维以及中国的汽车电子发展前景。
作为芯片行业老兵，秦岭深知汽车半导体的困难之处，必须整个团队能够静下心来踏实做事，忍受漫长的过程，要始终看到远方。“芯片是需要靠IP，靠模块去磨合积累，而不是靠别人的IP，靠宣传就能打造出来的。”秦岭表示。
至今为止，琪埔维已经陆续推出包括MCU、位置传感器、电池管理、隔离通信接口以及车用V2X（DSRC）五大系列产品线，并且成功实现了量产。
琪埔维CEO秦岭
从手机跨越到汽车
秦岭表示，琪埔维最初的DNA还是从展讯过来的，除了他本人在通信行业拥有多年积累之外，也有一些以前展讯的老同事加入。但秦岭并不想创造一个新的展讯。“对通信技术而言，每一代新技术都需要兼容以往，我们要做4G的产品就必须补齐从2G开始的技术，这些功课不是一个小公司就可以解决的。”秦岭解释道，“就和教育小孩一样，如果没有打牢基础，拔苗助长的话可能会适得其反。”正是有了清晰的认识之后，秦岭思考了将近8个月，随着特斯拉Model S的诞生，汽车成为了移动的第四屏，在这条全新的赛道上，秦岭感觉到了机会。
结合通信技术与汽车相关，琪埔维选择了车联网这个赛道，于是就选择了车联网市场。“既结合了通信的本质基带技术，同时也是新领域，这对我来说非常有挑战。”秦岭说道。
在谈到DSRC时，秦岭表示，相对于通信产业，车联网最核心的是要保证人身安全，因此延迟要做到越低越好。DSRC由于其无需通过基站，可实现车与车或设施的直接互联互通，因此可以显著降低延迟，从而实现最佳的安全性。
早在2015年，秦岭就以专家身份加入工信部汽车工程协会，共同编写制定了《节能与新能源汽车技术路线图1.0》，成为智能网联汽车专题组唯一的汽车半导体芯片公司。但秦岭也指出，目前车联网标准还没有最终确定下来，也使得车联网技术的未来充满了一些不确定性。
进入BMS市场
随着电动车的火热，BMS则成为确保电动车可靠及高效行驶的重要技术。秦岭表示，在BMS市场，琪埔维要学习此前展讯的TurnKey交钥匙策略，通过提供AFE、隔离、MCU以及通信芯片在内的全套方案，帮助客户简化设计。此外，琪埔维的BMS产品也有着完整的产品开发路线图，甚至包括无线BMS系统等。
同时，秦岭也表示，BMS等车用芯片，需要几代产品的迭代，从BCD高压工艺，到电池材料特性等都需要掌握。实际上凌力尔特（如今已被ADI收购）也是经过了十几年的产品迭代，才成为BMS的市场领导者。
汽车芯片要有死磕精神
秦岭叮嘱道，汽车行业关乎到财产和生命安全，因此一定要切记将安全放到首位。同时芯片和做系统应用完全不同，生态不同，需求不同，每家进入车载领域的公司，必须要做到的就是理智看待，踏踏实实的积累。
秦岭表示，汽车电子很看重产品可靠性和安全性。芯片要用在汽车上，要经过多道严格的可靠性测试。有的测试一次就要3000小时，很多公司在这一点上就扛不过去。此外，车规级芯片针对安全性也有很多独特设计要求，这些都需要花时间精心打磨、验证，没法快速复制。另外一个关键问题就是汽车这个生态圈很封闭，国内传统的半导体公司是很难打进来的。领导者必须有绝对的耐心，团队必须有非常坚韧和死磕的精神，才可能熬到上车的那一天。
在这个漫长的过程中，团队也对自身的定位也有了更明确的认识。占据市场的国际大厂都是IDM模式，直接与之竞争是没有胜算的。于是，秦岭就把公司最初做的V2X芯片积累的汽车半导体设计技术点进行逐一分解，并开始研究传统汽车芯片，发现汽车传感和控制芯片大有市场机会。就从这点开始，一步步做起，终于把芯片做上了汽车，可以想象这条路有多艰难。
总结
如今，全球范围内的缺货，尤其是汽车电子相关缺货，再加上自主可控的需求，给国产芯片带来了机会。秦岭表示，芯片公司一定要特别珍惜时间窗口，珍惜客户给的信心和试错机会。汽车半导体行业是一个天道酬勤的行业，过程不乏艰辛，需要潜心深耕。对此，他也给出了三点建议总结：“一是置身于其中的芯片厂商，应该未雨绸缪，不打无准备之仗，以灵活应对汽车行业的变革趋势；二是尽量杜绝整个芯片设计行业“良莠不齐”，希望企业冷静下来潜心耕耘，以破茧成蝶；三是芯片人应该专注于技术沉淀，潜心磨芯。”
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