2021年09月26日 | 造车新秀，如何避开“产能地狱”？

拿到投资，并不意味着胜利。

2018年，特斯拉深陷“产能地狱”。

自宣布量产以来，特斯拉对Model 3寄予厚望，甚至每周要耗资1亿美元来推动产能的爬坡。但现实的残酷，却让马斯克不得不多次跳票，他亲赴工厂督战，长期睡在工厂一线，大规模量产的压力只能用助眠药物来释放。

不仅如此，特斯拉还面临安全事故频发、被指控抄袭以及亏损严重的难题，仅仅是2018年第一季度，就亏掉7亿美元。通用汽车前副总裁鲍勃·卢茨（Bob Lutz）曾泼过一盆冷水，称特斯拉即将面临倒闭，很难撑过2019年，而彼时的特斯拉每分钟要烧掉6500美元。

在这最艰难的时刻，Model 3的产能是否能最终达标，直接成为影响特斯拉生死存亡的关键。但是，上天似乎特别眷顾作为偏执狂的马斯克，悄悄在其身边安排了一位“最强助攻”——杰罗姆·吉伦（Jerome Guillen）。

这位高管在加州弗里蒙特的特斯拉工厂外搭建了一个小帐篷，长达半年的时间都在一线拼命。在增加Model 3的产能方面，他曾创造了几乎所有人都无法相信的“奇迹”，短短几周内搭建了一整套支持大规模量产的装配线，这条生产线最终帮助特斯拉如期交付了Model 3。

特斯拉是幸运的。

熬过了爬坡期的资金烦恼和量产难题，它成了当之无愧的造车“先驱”。但是，反观这几年的电动车赛道，越来越多的玩家加入，竞相复制特斯拉的成功，但是，这些造车企业未必能像特斯拉那样受命运眷顾。而他们中的大多数，依旧在资本的阴影下艰难前行。

01、资本狂热，八仙过海

在过去的2020年，华尔街和硅谷向电动汽车相关的公司投入了数十亿美元的资金，试图押注于面向未来的主导地位。曾经由特斯拉和少量燃料电池造车新秀组成的投资领域，当下已经发展成为一个庞大的行业，集工业、技术和城市运输为一体。

根据风险投资数据公司CB Insights和道琼斯的统计，在整个2020年，公共和私人电动汽车领域的投资总额至少为280亿美元。CB Insights跟踪了2020年电动化汽车领域200多亿美元的投资资金，其中电动车公司占据了128亿美元，自动驾驶相关技术则占据了73亿美元。

在很多华尔街的分析师看来，这些新造车公司的估值与预期的生产和销售成绩联系并不大，但这并不影响资本热钱的涌入。道琼斯数据曾做过一次统计，特斯拉、蔚来、理想与小鹏四家造车企业，在2020年底的总市值已经超过8000亿美元，这是年初总市值的10倍之多。

但是，钱永远是不够花的。

如果要为电动汽车的新革命进行SWOT分析，我们发现，资金依旧是横在各大造车玩家前面的一个巨大障碍。从特斯拉的资本筹集和量产实力来进行推断，一家从零起步的新公司想要在造车赛道不被落下，累计至少需要超2.5万亿美元的投资，才能勉强走完最为关键的爬坡阶段，实现量产后的稳定交付。

这几年崛起的新造车势力可谓雨后春笋，其中不乏被视为“特斯拉杀手”的种子选手，但排名靠前的也就那么几家。在海外车市，Rivian、Lucid Motors、Nikola以及Fisker等玩家这几年有着极高的关注度，但提及募资，这些第一阵营的造车新势力们却是八仙过海，神通各显。

热钱涌入，有的玩家似乎“不差钱”。

最典型的例子，当属被称为“特斯拉杀手”的美国电动车初创公司Rivian，这家公司最早成立于2009年，但之后的十年都处于韬光养晦的备战阶段。一直到2019年，被亚马逊看中并完成了投资，才慢慢迎来真正的高光时刻，并相继被黑石、福特以及普信等知名机构或汽车制造商跟投，其估值也从最初的约10亿美元爬升到当下的800亿美元。

拿到投资，并不意味着胜利。

即使是那些在融资路上实现“烧钱自由”的新公司，接下来还要考虑新车的量产和盈利问题，因为在下一回合的较量里，这两个指标将成为投资者的关注焦点，并直接影响到后续的资金是否可持续。

毕竟，这是一场持久战。要知道，当下的特斯拉已经建立了一系列的先入优势，瑞银（UBS）分析师曾在今年第一季度做了估计，得益于垂直集成与技术进步，特别是在电池领域的供应链优势，特斯拉每辆电动汽车的成本优势约为1000至2000美元。

瑞银的数据是，即使是大众等现金流充裕的传统汽车制造商，也要在三到五年左右才能在电动车的制造成本与利润率方面与特斯拉持平，遑论起步更晚的造车新秀们。

而如Rivian、Lucid Motors这些玩家，需要考虑的不仅仅是吸引投资的问题，还要思考如何在接下来的赛程里绕过特斯拉曾经走过的弯路，在利润回报与量产速度方面奔走得更快一些。

02、“特斯拉地狱”启示录

走在前面的造车新秀，已经意识到横在前方的潜在困难，并试图以特斯拉为戒，避免马斯克昔日穿越的“特斯拉制造地狱”。

本质上，这是量产和利润的挑战。

无论是被亚马逊寄予厚望的美国新造车势力Rivian，还是来自欧洲的英国电动面包车生产商Arrival，或是那些总部位于加利福尼亚的电动车创业公司，都在采用不同的路径，来避免特斯拉此前走过的弯路。另一方面，对于那些押注重金的投资人来说，也更愿意加码数十亿美元的资金，来帮助投资的电动车公司绕开特斯拉遭遇的灰暗老路。

但是，有太多公司依旧为“缺钱”而发愁。

缺乏Rivian这样的资金保障，就意味着只能用更廉价、更省成本的途径来实现大规模生产，否则就有可能在电气化的军备竞赛中提前倒下。

提到资金链带来的量产危机，马斯克在今年的一次财报电话会议上强调了这一点，在他看来，特斯拉2017-2018年走过的艰难岁月，正是过度依赖电动化生产、囿于电池问题以及其它瓶颈而盲目烧钱，很多烧钱巨坑原可以避开，但彼时的特斯拉并没有这个觉悟。

按照传统汽车制造商的制造经验，一家年产量在24万辆左右的企业，仅在工厂建设和运营方面就要花费超过20亿美元。在北美，伴随着造车风气的日益盛行，很多小型工厂在前期只有5000万美元的预算，缺乏昂贵的设备，很难在后期支撑大规模量产。

遑论通过量产销售来盈利。

就拿英国的造车新秀Arrival来说，该公司并不需要投资油漆车间，因为其生产的电动货车是由轻质才是塑料复合材料制成的，工程师们已经为塑料车身面板制造了数千美元的模具，而非传统车型使用的动辄数百万美元的金属模具。

按照计划，Arrival第一款量产的纯电动货车将于2022年投产，公司高层们为了节约资金，决定在靠近主要客户的核心市场新建小型工厂，以此削减运输成本和工人雇佣成本。

没有捷径，特殊时期，只能该省则省。据悉，Arrival每个小型工厂大约需70个机器人，但该公司目前只从德国的库卡（Kuka）和意大利的柯玛（Comau）购买工厂常用的机器人，而非昂贵的定制机器人，且每一个机器人都被编程为可执行双重或三重任务。

按照Arrival的产能安排，每个小型工厂每年可承担1万辆电动货车的生产，而不是大型制造商一直以来的10万辆产能。人力需求也没有传统制造商那么多，每个微型工厂将创造大约250个工作岗位，远不及过去一家大型汽车厂创造的数千个工作机会。

另一种途径，是外包以削减成本。

正如业界所熟知的那样，Fisker与加拿大供应商麦格纳国际签署了生产支持协议，未来麦格纳将为其生产首款纯电动SUV车型——Ocean。值得一提的是，Fisker此前也和台湾的富士康达成了类似的合作协议，双方计划于2023年底正式推出一款全新的电气化车型。

外包合同，本质上是降低了制造的前期成本，以换取潜在利润。

在最艰难的2017年和2018年，特斯拉遭遇资金链危机、交付量暴跌以及被动削减人员等一系列难题，一度被逼至破产边缘。反观造车赛道越来越拥挤的当下，有越来越多的新入局者，依旧会遭遇类似的风险。

彭博社曾做过统计，特斯拉为昔日的产能地狱付出了极大代价，最至暗的三年间，该公司仅仅是在工厂的自动化建设方面，就烧掉高达20亿美元的资金。但可以预见的是，并不是所有造车新秀都能如特斯拉那般幸运。

他们又该如何站稳脚跟？