2021年11月09日 | 车载OS市场风口已现 自主可控是关键

随着智能网联汽车的高速发展，在“软件定义汽车”的时代，车载OS系统作为智能汽车的“大脑”，其重要性已愈发凸显，已成为各家企业的必争之地，这其中不仅包含了造车新势力企业和传统车企，BAT和华为等互联网和科技巨头们也在其中扮演着重要的角色。然而，在各方势力为争夺智能网联汽车入口激战正酣的背后，现有汽车操作系统平台可扩展性差、兼容性差等问题也随之而来。而更重要的是，当前国内汽车操作系统的自主可控性较差，不仅存在一定的安全隐患，对于中国智能网联汽车行业未来的发展也将带来负面影响。

本土企业入局 发展路径各不相同

汽车操作系统从广义上可分为两大类，一类是车载OS系统，负责管理和控制车载软件、硬件资源的程序系统，应用于与用户体验相关的汽车信息娱乐服务与人机智能交互等场景，也可以称之为智能座舱OS系统；另一类是车控操作系统，主要负责车辆底盘控制、动力系统以及自动驾驶等功能的实现。

近两年，随着智能网联汽车的高速发展，汽车已经从过去单纯的驾驶属性向更高级的智能座舱迈进，未来最终将进化为移动智能终端。这其中，汽车操作系统作为智能汽车的“大脑”重要性得以凸显，同样也是传统车企实现数字转型的关键。

近两年，很多国内车企和互联网科技企业等纷纷在汽车操作系统领域布局，但目前大多数还都处于向智能座舱OS系统过渡阶段，仅有少数汽车OS厂商开始向包括智能驾驶OS在内的，更智能，融合度更高的整车OS系统方向发力。当然，这其中各家企业发展路线也有所不同，大致可分为两种：一种是定制化路线，基于QNX、Linux等底层系统进行深度定制化开发，其核心是系统内核的修改，相当于从底层开始设计操作系统，其中具有代表性的便是华为鸿蒙OS、AliOS以及特斯拉Version等；另一种则是ROM路线，基于Linux/Android等开源底层OS进行有限的开发，打造专属的操作系统，但其中不涉及到内核的改变。目前国内大部分车企和Tier 1 都采用这种发展路线，基于Android系统来进行开发，如比亚迪DiLink、蔚来NIO OS、吉利GKUI等。这种路线的好处在于成本可控，应用和接口较多，可迅速建立起丰富的应用生态。

搭载鸿蒙OS系统的ARCFOX极狐阿尔法S

经过近两年的发展，一些本土企业在汽车操作系统上已经开始走上了进阶之路。如斑马智行在今年10月的云栖大会上正式发布了基于AliOS打造的国内首个量产多核异构融合式智能座舱——洛神智能座舱系统，具有跨域融合的能力，同时还发布了自主研发的业内首个通过ASIL-D产品认证的免费智能驾驶系统内核，向打造整车OS系统迈出了坚实的一步。此外，吉利汽车也在近期发布了基于E02平台开发的新一代智能生态系统——银河OS系统，某种程度上可以看做是GKUI吉客智能生态系统的2.0版本，前者在运算能力和交互体验上进一步得到升级。而华为鸿蒙OS在升级2.0版本后，开始向汽车领域进军，极狐、赛力斯都将推出搭载鸿蒙OS系统的车型。目前华为已拥有座舱操作系统HOS、智能车控操作系统VOS和智能驾驶操作系统AOS三大鸿蒙车载OS系统。作为一款基于微内核的全场景分布式OS，鸿蒙OS可实现跨终端无缝协同体验，加上华为庞大的生态系统优势，未来或将获得更多车企的青睐。

愈挫愈勇 中国企业不怕被“卡脖子”

尽管国内本土企业发展汽车操作系统的路线不尽相同，但无论是哪种路线，实现操作系统自主可控在业内企业中已基本形成共识。众所周知，目前市场上绝大部分汽车操作系统都是基于Android、Linux及QNX等底层系统打造，自主知识产权都掌握在国外企业手中。随着汽车智能化程度不断提升，要想实现整车智能化，势必要将车内各个功能域相融相通，形成完整的数据闭环，而底层系统的自主可控便是实现这一切的核心要素。

全国政协经济委员会副主任苗圩此前在接受媒体采访时曾表示，“中国汽车市场这么大，不能没有自己的操作系统，打造自主可控、开源开放的汽车操作系统势在必行”。现阶段，国内本土企业在汽车操作系统领域纷纷发力的同时，事实上对于提升国产汽车操作系统的技术实力以及规避国外技术“卡脖子”的隐患也起到了一定推动作用。

我国的综合国力虽然日新月异，在很多领域已经在全球范围内做到了领先，但在一些核心技术层面还不及美国等发达国家，车载OS系统亦是如此，因此在发展过程中势必存在被“卡脖子”的风险，这一点从此前华为遭谷歌GMS服务封杀事件便可见一斑。但从此前中国在各个领域被国外发达国家“卡脖子”的事件中不难发现，面对困难，中国人民展现出的坚韧品格令世界惊叹。从上个世纪60年代自研原子弹、氢弹，到2021年中国空间站天和核心舱顺利升空并实现太空常住，以及突破被称为“钢铁产业核心技术壁垒”的2200兆帕级高强度钢技术，打破美国和日本在该领域的垄断。不服输的中国人民，一次次打破国外发达国家在技术领域的“卡脖子”手段，于逆境中逐步占领全球科技领域的制高点。

相信在汽车领域也同样如此，国产汽车操作系统虽然存在被国外企业“卡脖子”的风险隐患，但同样也能激发出本土企业在该领域创新发展的动力，从而带动整个国内汽车操作系统产业链快速发展。

机遇与挑战并存

现阶段，国内汽车操作系统研发及应用虽然取得了积极进展，在某些领域甚至达到了世界领先水平，但总体发展依旧处于爬坡阶段，面临着不少问题和挑战。

一方面国内本土企业在汽车操作系统研发领域都在各自为战，大多数研发出的车载OS系统只适用于本品牌旗下车型，即便免费开放给友商，也不会有人去使用。因为各家的车载OS系统底层技术不尽相同，系统对于软件和硬件的匹配无法做到统一。简单点来说，就类似于早期的Windows和Mac OS，两者的底层内核是不同的，都有各自专用的软/硬件，互不兼容。这也就给产业链下游的零部件企业的配套工作带来了不便，需要花费更多的时间去做车载OS系统与软/硬件之间的匹配调试，从而也容易产生在装机后出现一系列软硬件故障问题的安全隐患。

据车质网数据显示，近五年与车载OS系统相关的影音系统故障投诉呈高速增长态势。2021年前十月影音系统故障的投诉量已经超过6000宗，是2017年全年总投诉量的4.6倍，其中投诉多集中在“中控屏卡顿”、“中控屏死机黑屏”以及“倒车影像失灵”等问题上。

另一方面就是上面提到的“卡脖子”问题。目前汽车操作系统行业还没有统一的标准，绝大部分核心知识产权都掌握在黑莓QNX、谷歌Android以及基于Linux定制的OS等国外企业所掌控。据了解，汽车电子的关键技术分为芯片-操作系统-中间件-应用和算法-云和数据五大环节，国内车企和Tier 1 对于汽车操作系统的开发大多集中在中间件、应用和算法层面，缺少了底层操作系统这个“魂”，就很难形成一个完整的闭环。

保障产业健康发展 需国家与企业共同努力

针对国内汽车操作系统未来发展可能会遇到的问题和挑战，可以通过以下几个方面来进行改善。

1、统一采用自主可控的底层操作系统。建议国内各家车企在开发汽车操作系统时，统一基于有自主产权、安全可控的底层OS系统来进行研发。这样的好处在于一方面可以规避“卡脖子”风险；另一方面基于相同的底层系统开发，可以形成统一系统标准，提升软硬件之间的兼容性，节省主机厂和零部件企业的人力物力以及时间成本，从而投入更多精力去提高产品品质。当然，这个自主可控的底层操作系统由谁来担此重任尚无定论，华为鸿蒙OS以及AliOS都在为此积极布局。

2、出台车载操作系统行业/国家标准。当前国内汽车操作系统行业还属于发展初期，建议国家层面尽快制订和出台相关的行业或国家标准，规范上下游产业链发展。同时，建议国家相关部委牵头制定汽车操作系统产业发展的宏观方向，以及准入门槛和原则。在有条件的前提下，设立国家重大项目专项资金，鼓励各大高校以及汽车企业的科研院进行核心技术攻关，推动国内汽车操作系统在核心技术层面的发展。

3、加强汽车操作系统验证。建议车企和Tier 1在进行汽车操作系统开发过程以及装机上市前，要投入大量时间去进行车载OS系统与软/硬件之间的适配验证工作，避免装机后出现“死机”、“卡顿”等故障问题。

小结：

20年前，当时如日中天的塞班怎么也想不到，几年后会倒在安卓和苹果IOS的脚下。在智能化的发展浪潮下，技术更加先进，生态系统更加完善的Android和IOS系统成为最终的胜者。如今的车载OS系统也有着相同的境遇，未来的发展同样难以预测。研究数据显示，2020年全球汽车广义操作系统市场规模为200亿美元，预计到2030年将达到500亿美元，市场发展空间巨大。对于国产汽车操作系统而言，只有在核心技术层面取得突破，拥有自主可控的底层操作系统，才有可能在未来有底气去争夺产业话语权，虽然道阻且长，但却是一条必经之路。