2019年02月15日 | 自动驾驶回顾展望：在磕磕绊绊中艰难前行，2019年能顺利起飞么？

1982年的《霹雳游侠》、2006年的《赛车总动员》、2007年的《变形金刚》等影片，告诉我们一个道理——汽车是可以成“精”的。当大多数孩子幻想着自己能拥有一台“大黄蜂”时，看似普通的汽车也在慢慢的进行“升级”。

1925年，美国陆军电子工程师推出了一辆名为“美国奇迹”的无线电遥控汽车；第一辆能真正自动驾驶的汽车出现于1980年代；1983年，美国国防部高级计划研究局开启了名为绿地巡航(ALV)计划。在中国，1989年，中国首辆智能小车在国防科技大学诞生。近年来，谷歌、百度、滴滴等厂商也纷纷加入了自动驾驶(或无人驾驶)汽车的研发当中。

梦想离现实的距离越来越近，自动驾驶汽车也在一步一步迈入我们的日常生活当中。但是，你对“自动驾驶”这一技术的第一感受是什么？是对新技术的向往，积极想尝试？还是对于这项技术的成熟度表示怀疑，正在观望？又或者对自动驾驶非常不信任，坚决抵制？这里列出了泾渭分明的三个代表性观点，支持、观望以及反对。在现实生活中，人们常常会以这三个观点为基础，运用不同的排列组合来表达自己的观点，这一现象也充分表达了人们对于自动驾驶的复杂心里。

回顾2018年，与自动驾驶相关的技术都取得了不错的进展——5G、V2X车路协同、芯片等等，各国的法律法规也在进一步落实，特斯拉和Uber等企业在积极做自动驾驶路测，谷歌、英特尔、阿里巴巴、百度、腾讯等公司也在继续布局自动驾驶领域。然而，笼罩在自动驾驶头顶的乌云却也挥之不去——安全问题，这也是今年自动驾驶在磕磕绊绊中艰难前行主要原因。

老生常谈——自动驾驶的等级划分

2013年，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了汽车自动化的L0-L4五级标准；2014年，美国汽车工程师学会(SAE)发布了L0-L5六级自动驾驶标准(如下图所示)。

经过几年的摸索，发现大家更喜欢使用SAE定制的分级标准。2016年9月，美国交通运输部发布了关于自动化车辆的测试与部署政策指引，明确将国际自动机工程师学会(SAE International，名字有所更改，机构不变)J3016标准确立为定义自动化/自动驾驶车辆的全球行业参照标准，用以评定六个级别的自动驾驶技术。

今年12月，SAE International发布了新的J3016 “驾驶自动化等级”标准可视化图表(如下图)。

细节定义有些许变化，但是自动驾驶的目标没有变：自动驾驶的终极目标就是5级自动驾驶——无人驾驶，换句话说，无人驾驶是汽车行业未来发展的“终极目标”。

方兴未艾——技术逐步就位

目前，所有车企都达到了自动驾驶1级水平，部分达到了2级、3级，但是想要上4级以上就非常困难了，高级自动驾驶技术(从低级到高级)仍处于实验发展阶段。高级自动驾驶汽车的研发有那么难么？单纯从硬件和技术层面来看，其实已经逐步满足制作三级以上高级自动驾驶汽车的各种条件。

自动驾驶相关的产业链是非常庞大的(如下图)，近年来，雷达、半导体、人工智能(AI)、物联网(IOT)等技术蓬勃发展，5G也将在2019年试运营。这些都为高级自动驾驶汽车的研发提供了强有力的支持。

说回到自动驾驶汽车的发展路径——ADAS和V2X。ADAS是Advanced Driver Assistance System的简称，翻译成中文就是高级驾驶辅助系统，它并不是一项配置，而是几项配置协调作用的系统，它是基于车辆现有雷达和传感器，偏向于让车辆进行即时演算，通过摄像头和雷达等车载设施的配合让车辆达到自动驾驶目的；V2X(Vehicle to X意为车与外界信息交互)让车辆通过移动互联，与周边环境建立信息通讯，从而得知实时交通状况，实现可预见性自动驾驶。

ADAS已具备了量产基础，各种驾驶辅助系统向中低端车型逐步渗透就是最好证明，Mobileye主要就是做ADAS解决方案，特斯拉、奔驰、奥迪、沃尔沃、通用等传统车企，均采用了ADAS技术切入。

V2X的技术理念就是在汽车上加装一个通讯设备，然后将交通指示灯、道路标识、道路行驶车辆、行人等全都作为信号发射源来进行实时通讯，就算汽车本身不具备探测能力，但通过不断询问周边车辆和交通设施，也能够了解其周边的交通环境，从而实现安全的自动驾驶。在2018年，V2X逐渐成为研发的重点对象，目前高通、华为、阿里、百度、腾讯等公司都有涉足研发。

此外，2018年4月，工信部、公安部、交通部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》。《管理规范》提出，相关主管部门可以根据当地实际情况，制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。路测规范发布以来，北京、上海、福建平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、长沙、济南等城市分别出台了适合自己城市的路测管理办法，并且分别给多家公司颁发了多张路测牌照。2018年11月，工信部官网发布了《车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定(暂行)》，规划了5905-5925MHz频段共20MHz带宽的专用频率资源，用于基于LTE(第四代移动通信技术)演进形成的V2X(车与车、车与人、车与路之间的直连通信)智能网联汽车的直连通信技术。这些条件对自动驾驶的发展起到了正面的刺激作用。

除了中国，各国也相继推出了与自动驾驶相关的法律法规(如下图)。

这些进展为自动驾驶的发展提供了先决条件，但是为什么自动驾驶发展的道路依然布满荆棘？

安全隐患——自动驾驶事故频发

细数2018年自动驾驶相关的热点新闻，3月份“Uber自动驾驶撞死行人案”一定榜上有名。

美国时间2018年3月19日晚上10点左右，Uber的一辆自动驾驶汽车沃尔沃XC90在亚利桑那州凤凰城市发生交通事故，与一名正在过马路的女性行人伊莱恩·赫茨伯格相撞，行人在送往医院后不治身亡。这不是自动驾驶汽车的首次致死事故，但却是导致行人死亡的第一起事故。

针对这起事故，Uber和美国国家运输安全委员会(NTSB)均发起了调查。根据调查结果，在车祸发生前，Uber自动驾驶汽车探测到了47岁的女行人伊莱恩·赫茨伯格，但其软件认为车辆不需要马上做出反应，从而导致事故的发生。与其他车辆自动驾驶系统一样，Uber软件系统经过调整，可以忽略“误报”的道路上实际不会成为车辆行驶障碍的物体，例如漂浮在道路上的塑料袋等。与此同时，事故车辆以接近每小时40英里的速度撞上行人伊莱恩·赫兹伯格之前，负责接手并防止事故发生的测试驾驶员并没有集中注意力。这起事故也让Uber停止了自动驾驶测试。

同样因为安全问题而倍感烦恼的还有特斯拉。2016年5月7日，一位Model S车主在佛州威利斯顿发生的一起交通事故中丧生，而当时车上的Autopilot自动驾驶功能已开启。与普通汽车发生事故的报道频率相比，这几年，与特斯拉有关的交通事故都会频频上热搜。马斯克曾表示媒体对特斯拉汽车发生交通事故时更乐意以负面报道的角度出发，而实际上忽略了Autopilot系统本身能够降低交通事故概率的积极作用。

这一起起交通事故，都凸显出当前自动驾驶仍存在技术缺陷，也为行业敲响了安全警钟。

举步维艰——自动驾驶领域的不断探索

2018年，自动驾驶领域的“大事件”(正面)确实不多，但依然抵挡不住众多企业继续探索自动驾驶领域的热情。

先来看看国外，2018年1月，谷歌旗下的Waymo正式拿到美国首个商业自动驾驶打车服务执照。Waymo先后与捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒扩展了合作——按照协议，捷豹路虎的20000辆纯电动I-Pace SUV和菲亚特克莱斯勒的62000多辆Pacifica MPV都将投放于Waymo的自动驾驶出租车队中。2018年12月，Waymo推出了自动驾驶出租车服务Waymo One，它更像是一个经过修改的试点项目，其将在菲尼克斯的特定区域内提供服务，服务会在未来逐渐扩展到菲尼克斯的其它社区和郊区。想要使用该服务，用户需要下载独立应用，使用流程与Uber类似。但乘客呼叫的车辆并非完全“无人驾驶”，出于安全方面的考虑，Waymo One的自动驾驶汽车会配备司机，司机只会在紧急状况下对车辆进行干预。

被英特尔收购的Mobileye在2018年11月与大众宣布共同合作首个自动驾驶网约车服务(也称为出行即服务，MaaS)。这是全球第一个由政府参与的自动驾驶MaaS项目。以色列政府承诺将为此成立专门的委员会，讨论监管壁垒、监管架构支持MaaS发展。

再把眼光转回国内，在自动驾驶领域，国内的BAT厂商也走在了前面。

2018年，百度率先开启开源创新模式的Apollo，生态合作伙伴规模已达100余家。百度Apollo于2018年年底公布了最新的落地进展：将开始面向高速公路、停车场、城市道路的三大典型场景。

阿里在2018年有很多大动作，推出了第一辆L4级的自动驾驶物流车，获得杭州第一张自动驾驶牌照，发布车路协同系统并选择物流园区作为其落地的第一站等等。

2018年底，腾讯自动驾驶作为独立品牌首次亮相，并发布了模拟仿真平台、高精度地图和数据云服务平台等三大优势技术。

举步维艰——比喻办事情每向前进行一步都十分不容易。这个词也是自动驾驶在2018年最好的年终总结，全球与自动驾驶相关的企业都在做各种各样的尝试，不易，但是仍要继续。

技术在进步，法律法规也在逐步完善，但是从自动驾驶到实现最高层次的无人驾驶还需要克服更多的难题，比如ADAS与V2X对于这两种技术路线该如何选择、安全问题怎么解决等等。自动驾驶相关的企业都在摸索中前进，毕竟没有任何一个成功的模板可以复制。目前看来，摸石头过河依然会是自动驾驶相关企业在2019年的主旋律。