2018年10月12日 | 动力电池成本到底能不能降？

　　前不久，台风“山竹”过境，据说被台风吹起大大小小的广告牌，还有新能源电池的“遮羞布”？

　　这一次舆论的槽点不是续航，而是电池价格与安全。

　　台风到来之际，深圳出租车充电站全面关闭。由于充电服务暂停，深圳的纯电动出租车无法上路。全市所有出租车一度全部停运，作为新能源出租车的集中地，深圳地区传统燃油出租车已所剩无几。

　　影响市民出行只是一方面，对于纯电动车车主来说更头疼的是，因为车辆泡水导致的维修费用。

　　谁放大了消费者的期待？

　　早在2001年，我国就已经实行了纯电动车的相关标准，并在2015年发布了《汽车蓄电池行业规范》。

　　目前，纯电动乘用车，纯电动商用车，如电动大巴等不包括在内)的动力电池防水防尘能力大都已达到IP67级，可以保证在一定时间一定水压下，纯电动车不会进水或因为进水而损坏。

　　IP67级，指的是防尘等级达到6级，可在20毫巴的低压时不让灰尘进入；防水等级为7级，在规定条件下即使浸泡在水中也不会进入到电池组内部。所谓规定条件，指的是在水深不超过一米，半小时内电池不出现问题。

　　所以，目前大多数电动车的确已具备防水的性能，可以在一定程度上“涉水”。但如果是长时间泡在水里，则需要达到IP68或IP69才行。但要达到这一级别，电池成本将大幅增加。另外，还要保障电池组外保护壳不受外力损伤，否则可能存在更大风险。

　　所以，要说因为暴雨侵袭吹走了新能源车的“遮羞布”也并不实际。造成这股舆论的源头，笔者认为，一定程度是因为部分厂家过渡将“泡水”作为体现自身产品安全的手段。其实，大部分产品都只是只是尽到了本分，厂家将其放大到卖点，也就放大了消费者对电动车不合实际的期待。

　　“买电池送车”的怪象待解

　　我们都知道，燃油发动机同样惧怕泡水。当积水高度超过进气口时，水就会进入到发动机，同样会导致发动机熄火。不仅如此，当水面高过排气管时只要松油门造成发动机排气压力下降，水就会倒灌入排气管，进而灌入发动机，同样会致使发动机罢工。

　　但是，我们也知道，燃油汽车发动机进水导致熄火，如果能正确处理后并不会对车辆造成重大损失，而电动汽车则不然，且不说漏电可能造成的危险，换块电池的价格就可能要超过这台车的售价。

　　此前有媒体爆料，河南商丘车主高先生购买了一辆奇瑞EQ电动汽车，扣除补贴后新车价格是65000元。今年夏季由于下了一场，高先生的车放在车库里泡了水，在发现汽车已不能启动后联系到4S店。

　　经4S店工作人员判断，高先生的车可能是电池进水了。经过检测后，确认电池已经没有修复的可能性，必须更换电池。

　　更换的电池价格大大超出了高先生的预期，他表示，“更换电池的价格居然比买新车还贵4000元，要69000元。”同时，高先生还了解到，现在再去4S店购买一辆新款同型号电动汽车只要58000元，比换一个电池便宜接近一万元。

　　造车买电池“送车”怪象的根本原因是补贴。4S店工作人员解释，新能源电动汽车享受国家补贴，但国家只补贴整车，并不单独补贴电池，所以造成了电池比整车还贵的情况。

　　补贴该如何与电池挂钩？

　　通过上述案例我们也可以看出，动力电池成本依旧占据新能源汽车整车成本中占比较大。

　　据麦肯锡2017年1月发布的调研报告显示，动力电池平均成本为1500元/kwh。据此推算，以一辆奇瑞EQ为例，按照23.6kwh电池容量来算，该车型动力电池的整体成本为3.54万元。

　　在电池成本的基础上，再加上维修费、工时费、4S店运营成本等各项费用，更换一整组动力电池的高昂费用也就不难理解了。

　　另外，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬还提出：“单独买一个与批量购买的价格肯定不一样。如果所维修的车型停产了，电池包要按原来的尺寸以及标准进行匹配，部分零配件有可能不是标准件采购，也是推高动力电池价格的因素之一。”

　　有观点认为，新能源汽车应当降低电池成本。但是电池成本真的能降下来吗？屡屡爆出的新能源车自燃事件，该怎么解释？

　　据统计，截至目前，今年已有近40起新能源汽车起火事件，而多个本土主流新能源汽车品牌纷纷中招。

　　“原因很多，但最主要是电池验证不足。验证是企业开发过程中的事，但政策总是改补贴指标，企业追着补贴走，验证时间自然不够。”王子冬表示 “研发一个产品，在所有流程都正常，且不出任何意外的情况下需要两年多的验证，正常的都需要三年。而现在只有1年，这不符合客观规律”。

　　“很大一部分并没有建立企业内部的电池安全测试标注，部分企业甚至没有电池安全测试能力，” 电动汽车百人会执行副理事长、中国工程院院士欧阳明高表示。

　　在业内专家看，电动车屡屡自燃是测试环节松动和产品验证期缩短的结果。至于为何缩减产品测试，专家认为，是因为由于新能源补贴退坡的周期是一年一次，并且关键指标是能量密度，所以，为了追上补贴变化周期，一些动力电池企业一方面缩短了电池的测试验证时间；另一方面选择物理改进方法，削弱了动力电池的安全性能。

　　因为新能源补贴政策一年一变，对应的电池能量密度标准也一年一变，越来越高。王子冬指出：“不能老变补贴指标，尤其是像现在，一年一变。”

　　“补贴退坡政策周期一年一变，与产品开发周期也不匹配。”欧阳明高认为，将补贴和动力电池能量密度挂钩没有问题，但要符合技术发展规律，对能量密度的提升不宜过快过频，新能源汽车发展的节奏一定要稳。

　　欧阳明高认为，高能量密度电池的发展是必然趋势，这对安全技术提出更高要求。然而，安全技术不能只靠材料本身，更要从系统体系入手。他建议，应尽快出台电动车安全年检规范，以及电动车黑匣子、电池包消防安全接口等规范。

　　从“买电池送车”，到今年集中出现的电动车自燃事件。其实是从两个侧面说明了当前新能源电池行业存在的矛盾，如果一味要求厂家降低电池成本，那厂家的利润如何填补？今年，电池巨头宁德时代三大主营业务的营收额大幅增长，增长率分别为35％、124％及1024％，但各业务的毛利率却呈持续下滑的状态。

　　实现补贴方式向良性发展，应当要避免企业追着补贴走的现状，补贴应该由消费端向使用端口以及产品生产环节转移。另外，近年来在原材料市场中，钴、锂等上游正负极材料等原材料价格暴涨的行情，应当引起重视。