2022年12月11日 | “芯片公司，当好Tier 2”

以自研算法和工具链，加速芯片量产以及应用。

“汽车实际上是智能化（概念）落地速度最快的垂直行业，其反应出本质，是大众对汽车的需求，已经发生了质变。”

上月末，在黑芝麻智能上海媒体技术开放日交流活动上，黑芝麻司职智能产品的副总裁丁丁，以这番多少含着忧虑感的大实话，为活动进行了暖场。

随着2021年上海车展喊出了“拥抱变化”的口号，汽车产业百年未有之大变局，正席卷全球。乘着新能源的大潮，汽车这一极具象征性的工业产品，正加速向着智能和网联化转型。

在2022年临近结束、2023年即将拉开帷幕的时间点上，提供自动驾驶功能与搭载智能座舱，正成为现阶段各类新车型的基本配置。

无论是多屏联动+语音控制实现座舱智能化，抑或是向驾驶者提供自动/智能驾驶功能，高性能座舱控制芯片，以及高算力自动驾驶芯片，都是其先决条件。

毫无疑问，芯片、特别是车规级芯片，是中国产业界2022年的重磅核心关键词。而各类FPGA、DSP、MCU、SiC功率器件等，用于实现各种基本功能的车规级芯片之上，用来提供主控运算功能的CPU和GPU（A.I），正成为其中最核心的竞争力。

作为国内智能驾驶行业公认的“独角兽”之一，自2016年创立以来，黑芝麻智能一直将目标定位在大算力智能驾驶芯片的开发，以及相关自动驾驶技术解决方案的配套之上。

目前自主研发的int 4算力达196 tops的华山二号A1000 Pro芯片，已于去年7月末实现流片。

01、大算力芯片正成为刚需

当智能驾驶从前沿技术，逐步迈入到商业化应用的阶段，智能驾驶功能以及智能座舱的实装，意味着汽车智能化实现了从无到有的质变。

然而从零到一固然是翻天覆地，但从一开始的进一步发展，也同样意义重大。而目前可以确定的是，这个下一阶段的创新，正围绕着芯片、人工智能、电子架构等方面展开。

其根本性追求，是实现车内的数字化应用以及车内数字化体验需求的飞跃。

这一切发展的根本，离不开芯片。最近5年内，智能汽车单车算力，从最初的几个tops，已经逐渐向上千tops提升。

尽管围绕着高精度数字地图的实装是否有其必要，业界对于智能驾驶技术的发展仍存在争议，但无论重感知还是重定位路线，从远期来看，对算力要求的进一步提升都是一种必然。

特别是放眼全球，当头部企业英伟达于2021年春季，推出了算力1000 tops的新一代自动驾驶芯片Atlan以后，通过算力的提升推进自动驾驶的发展已经成为行业公认的方式。

汽车智能化发展需要高性能大算力的自动驾驶芯片提供舞台，自动驾驶已经进入算力角逐时代，算力也成为了推动自动驾驶技术向前发展的，核心驱动力。

除了上面提到的华山二号A1000 Pro，目前黑芝麻主推的两款成熟产品，是同属华山二号系列的A1000与A1000 L。这两款芯片，同样基于16nm Auto工艺，主要面向的是现在域控制架构下的智能驾驶域主控芯片。

A1000，主要用来实现L2级智能驾驶功能，是一种标准的用于实现智能驾驶功能的A.I芯片。

至于A1000 L，这个L后缀其实可以理解为Light，较之前者相对低阶。其主要用于实现环视泊车和5V5R功能，相当于把主动安全L2的摄像头功能和环视泊车低速功能融合到一起，以实现所谓“行泊一体”功能，算是一种入门型产品。

当然，其一样可以改善车主驾车的“最后一百米”问题，在改善使用体验的同时，提供非常不错的科技感。

在媒体交流阶段，丁丁重点介绍了黑芝麻智能的技术发展规划——

还在研发中的下一代产品，是基于更高制成的“中央”计算芯片，而现在的华山二号A1000系列，则更多的是面向域架构的时代。下一代芯片将从域架构向中央架构进行演进，为推动电子电气架构做一定的贡献。

“简单来说，下一代的芯片，我们更多地会考虑更先进的制程，如何把刚才说的不同域的功能进一步集中在更大算力的芯片里。

同时，在本身的自动驾驶计算能力上，从前面一代的芯片，大概会有十几倍的提升，到下一代大型的算力芯片上。同时，功能安全、汽车必备的属性我们都会做大大加强。”

02、我们的定位，是当好Tier2

对于此前外界一直猜测的，黑芝麻智能行业定位问题，借着本次开放日交流的平台，黑芝麻智能以官方身份明确表态：我们企业的定位，是在标准行业里把Tier2的角色做好，通过和Tier1的合作，最终将自己的产品提供给主机厂。

简而言之，绝不能仿效当初Mobileye的做法，向企业提供一个已经完成全部开发与整合流程的“黑箱”，只需要主机厂去完成车辆适配工作。

“我们当然也去开发了很多软件，很多配套的工具链，但是我们的出发点更多的是当客户拿到这么复杂的芯片以后，可以更快、更好地把我们的芯片用起来，所以并不是我们投入非常多的人力做软件、工具，设置比较高的门槛费，我们并不是靠这个。”

丁丁解释了黑芝麻智能配套开发的软件和工具链问题：“我们希望靠芯片本身的能力，让客户快速应用起来，当规模形成之后，我们还是回到半导体的商业逻辑上。”

针对目前已经非常成熟可靠的A1000和A1000 L，丁丁进一步补充表示，目前国内已经有非常多的Tier1级别供应商、合作伙伴，包括车厂，也都在采用。

特别是A1000 L，其优势在于，保证现在车厂泊车系统成本基本维持不变的情况下，提供更高算力。仅仅是对原有体系很小的改动，即可带来泊车体验上的飞跃。

于是在后面的媒体交流上，就有人提问黑芝麻智能目前的合作伙伴了。对此，尽管事关商业秘密，黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣还是多少爆了一些料给大家——

黑芝麻智能目前定点的车企已经超过10家。其中80%是乘用车，20%是商用车。

“我们公司那边现在摆的样品，都是客户在研的实际会量产的产品。从进展来讲，我们自己认为是符合我们预期的。我们的资源也不可能散得太开，所以我们会专注现在的车企，先把我们的量产合作落地。”

通过已经公开的消息，就在今年5月末，黑芝麻智能和江淮汽车达成合作，黑芝麻旗下的华山二号A1000系列自动驾驶芯片，将搭载到江汽旗下的思皓品牌车型之上，为其提供L2级智能驾驶系统，提供核心算力支持。

从技术角度而言，自动驾驶的普及，很重要的推动力是汽车电子电气架构的演进，而推动演进有两个主要技术点：数据以及算力。

数据是下一代智能汽车的“血液”，电子电气架构的演进方向是保证非常大量数据的高速流转，从而进一步支撑其上所部署的功能，这就涉及对数据进行处理，需要更强算力的芯片来支撑电子电气架构的演变。

“对于下一代的芯片，黑芝麻智能更多地会考虑更先进的制程，如何把不同域的功能进一步集中在更大算力的芯片里。同时，在自动驾驶计算能力上，下一代芯片上在大算力方面会有十几倍。同时，功能安全、汽车必备的属性都会大大加强。”丁丁最后补充道。

“再往高阶走，现在大家更多地看到像特斯拉，像已经推出的车已经具备了领航功能，结合地图数据可以做点对点的自动驾驶。我们叫它L3-也可以，叫它L2++也可以，叫它L2.9也可以。”

丁丁认为，从根本上解决用户的痛点，而不是极致追求技术搞“自嗨”式炫技，才是自动驾驶技术发展的根本：

“未来真正可以在自动驾驶上大规模应用的市场应用可能就在这一档，这也是老百姓用自动驾驶过程中最有痛点的。比如说通勤问题，稍微远一点走高架，每天上下班单程要三四十分钟。因为自动驾驶NOA级别的功能应用，可能允许你有累计10分钟的脱手，对你的驾车体验或者生活上的体验带来的实际好处，甚至是产生的经济效益，都是非常大的。这也是行业共识，所谓真正意义上的L4或L5全自动驾驶真正到来之前，L2.9或者L3-可能是最具备实际意义的自动驾驶功能。”

从自动驾驶角度来看，未来的3~5年，新一代更成熟的智能驾驶系统，将开始大规模实装。而一直困扰整个行业的主要不确定因素——法律法规的制约，也有望得到某些根本性的改善。

所以黑芝麻智能给予其芯片产品定位，就是在这种低阶的行业一体到高阶NOA领航应用。从成熟度到时间窗口，都是相对比较完美地匹配了行业在自动驾驶应用上发展的大趋势。但他们的目标，也并不会局限于此。

2023年，此前一年多来曾被多次提及的，但一直犹抱琵琶半遮面的次世代产品，在性能、算力和集成度都将碾压英伟达Orin ASIC的黑芝麻A2000芯片，也将要正式发布。

而特别需要指出的是，尽管A2000将在算力上实现巨大的突破，但其真正的意义并不仅仅在于算力——A2000将成为黑芝麻智能，乃至于中国业界首款，真正面向下一代中央式电子电气架构的主控芯片产品。