如何通过技术手段解决电动车难停车问题

买车最难有三件事，首付，月供，和停车。

在地皮比人皮都贵的一二线城市，停车入位之恼人众生平等。无论你是十万八万的买菜神车，还是千万百万的豪车超跑，倒鸭子和水泥墙统统不在乎。有过痛苦揉库经历的司机师傅，在换车时多少会关注一下车身宽度。

而不巧的是，乍看只是改变了动力总成，若论狭小区域内辗转腾挪的本事，电动车其实有着天然的劣势。这种劣势可以以技术手段弥补，也可能多少显露出来。对于某些纯电车型，难停难倒或许不是一种错觉。

我变强了，也变大了

今天的汽车越造越大，这本不是什么怪事，自打汽车诞生以来一直如此。每当保时捷911、MINI这样的悠久车型和自己祖辈摆在一起，半个世纪以来汽车的尺寸膨胀一目了然。

而在尺寸增加尤其是横向宽度这一方向上，纯电动车作为一个整体相对于燃油车，呈现出了一种更积极、更踊跃的态度和现状。在车身长度近似的情况下，电动车倾向于相对更大的宽度。

比如中型车级别，典型的BBA三家中级车外型尺寸范围是，长度在4728~4762mm，对应的车身宽度在1820~1827mm（仅A4为1847mm），皆取标轴版数据、不含后视镜宽度。

而Model 3相比BBA三家竞品，在车长4694mm最短且明显小于三款燃油车的情况下，车宽1850mm却是四者中的最大值。或者说从车顶俯视，Model 3是其中最“方”的。

图中标注为含后视镜宽度

如果说Model 3还不明显，把长度范围放宽一点，略长于BBA标轴中型车的海豹和ET5（4800mm、4790mm），车宽分别达到了1875mm和惊人的1960mm。这已经持平甚至超过了BBA中大型车。

到了中大型车级别，蔚来ET7、智己L7、极氪001、哪吒S宽达1960~1999mm，最窄的奔驰EQE和零跑C01也达到了1900mm出头。而在燃油车世界，E级、5系、A6的典型车宽还“留”在1860~1880mm。

对于新的原生纯电平台，无需考虑内燃机可将四轮尽可能推向车身四角，轴距与车长的比值即轴长比，通常也更大。这一点在奔驰EQS/EQE、smart #1身上有明显的体现，轴距相比同等车长的燃油车可以多出100~200mm。

当然，并不是任意一款电动车相比任意一款燃油车，都必定呈现出更宽、轴距更长的特点。而且燃油车随着迭代更新，未来几年内也当然可能继续增宽，就像上面911的例子，事物一直是在动态发展的。

但作为一个整体来看，越是新推出、高端化的电动车，越有着明显的大宽度、大轴长比倾向；相比同时代的燃油车，电动车更趋于寻求更宽的车身宽度，同时更容易选择相对更大的轴距长度。

而我们知道，在同等车身长度的前提下——讨论灵活性显然要控制尺寸级别变量，纯电动车（作为一个整体相对而言）车身更宽、轴距更长。这些都不利于缩小转弯半径、提高灵活性。

比如某无后轮转向的新造车品牌中大型轿车，近2米车宽、3.1米轴距造就了达6.3米的最小转弯半径。这意味着在多数不足3米宽的城区双车道掉头，一把过不来几乎是必然。

更大更贵，于是更氪

更大的轴长比，是电动车撇弃内燃机的收益，却并不是必须的。那么在利用电动车轴长比的优势实现了长轴距，必然有损于灵活性的情况下，依然选择更大宽度就只能是其他方面所致。

安全性是容易想到的。电池安全的重要性无需赘言，汽车前后都拥有一定的缓冲空间，唯独来自侧面的撞击离电池最近。实际上这和乘员安全同理，缺乏缓冲的侧撞永远是最易造成伤害的。为了防范侧撞，电动车普遍会采用宽大的侧门槛梁结构。

小鹏G9，灰色门槛梁使用挤压铝型材

更粗壮的门槛梁也是电动车白车身结构的典型特征之一，门槛梁及电池侧面缓冲结构占据一定宽度，还要保证内部乘坐空间和电池包宽度——后者决定着电量和续航。于是电动车的整体宽度，也就趋于直达现有可能下的最大值。

宽度增加、轴距增加，但如果能够增大前轮的最大偏转角度，也可能实现转弯半径不增加，低速灵活性水平得以维持。然而电动车的先天结构，决定了它们不易或不适于这么做。

过去的普遍看法中，由于电动车去掉了内燃机，前机舱空间被解放，前轮的左右偏转空间应该更大。但在部分电动车上，反倒是前纵梁进一步向两侧移动，中央的电机也并没有充分利用纵梁间的空间，而两侧留给前轮的偏转空间则减小了。

Lucid Air，前电机两侧还有不小空间

为了提高碰撞安全性，燃油车时代车头的前纵梁，可以直接将能量传导至正后方车底布置的多道纵向结构。而在电动车上，由于底盘中央大片区域被底部平铺电池包所占据，前方碰撞能量向后传导就需要另寻它路。

比如，本就更粗壮的侧门槛梁，一些电动车将来自前纵梁的碰撞能量向两侧引导至门槛。而要让此路径下的能量传导尽可能高效，就需要位于车头的前纵梁尽量靠近两侧，但这自然会压缩留给前轮左右偏转的空间。

蔚来ES7

燃油车的能量传导路径

这一特征在高端电动车上更普遍。除了碰撞能量传导，为了追求更好的NVH及行驶品质，高端车需要追求高车身刚度。在前纵梁与侧门槛梁之间，使用铸铝材质的大型抗扭箱（torque-box），可使侧门槛梁与前纵梁一同分担来自前轮的载荷。

ES6

I-PACE

为了车身性能将前纵梁向两侧推移，高端车的大尺寸又让灵活性雪上加霜，前轮偏转角无法增大甚至受限，于是后轮转向系统RWS，几乎成了大尺寸高端电动车的标配和象征。尽管燃油车也在大型化并应用RWS，但电动车的需求尤为迫切。

奔驰EQE在长达3120mm轴距的情况下，利用多达10°的后轮转向能力，实现了仅最小转弯直径从12.5米到10.7米的大幅改善。智己L7轴距与之相当但车宽更大，6°的后轮转向（左右合计12°）将转弯直径缩小了1.3米。

由此也可看出，EQE的1906mm车宽在同级电动车中已算窄，依然要靠升级前既有的4.5°后轮转向，才做到了转弯直径12.5米/半径6.25米，可见仅前轮转向要面对的压力。因为电动车的结构特点，未来RWS很可能会成为高端电动车必不可少的名片式配置。

汽车是一个系统性工程，一环套一环，牵发动全身。不太顾忌成本的高端车可以靠氪金，摆脱电动车结构导致的某些削弱倾向，从而让倾向仅仅停留于倾向。后轮转向是硬件基础，还有肯定会有人想到的救命稻草，自动泊车。

只有车身宽度这一物理存在，还是需要基础设施标准的跟进来搭救。某些一二线城市并不罕见的狭窄停车位，不算后视镜也近两米的车身宽度，大概只剩下自动召唤之类的功能可以部分弥补。

不追求空间的中小型车先天灵活，大概不容易感知到差异。但也会有一些倒霉蛋因为必然或巧合，比如大型化却无力动用RWS，就可能成为被电动化困在停车位里的那一个。如果遇到一辆电动车出奇难停，完全有可能并不是你的问题。