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2022年10月08日 | 英伟达最新自动驾驶：放弃Atlan，拥抱Thor
2022-10-08 来源： AI芯天下
从进军汽车市场到推出Thor，英伟达花费了7年多的时间，其在车端芯片的历程，也可称得上坎坷。而去年的Atlan还未上市就面临自我淘汰，英伟达不亏是芯片领域的[卷王]。
9月20日GTC大会，英伟达创始人黄仁勋宣布：推出集中式车载计算机英伟达 Thor，算力达到2000TOPS+2000TFLOPS，可同时满足自动驾驶、智能座舱等几乎全车的算力所需。Thor的算力，是现有Orin芯片的8倍，特斯拉FSD芯片的14倍。 在2021年的春季GTC大会上才刚刚发布，1000TOPS算力的Atlan芯片出身未捷身先死。 ①超高AI性能，拥有770亿晶体管，而上一代的Orin是170亿晶体管。AI性能为2000 TFLOPS@FP8。如果是INT8格式，估计可以达到4000TOPS。 ②支持FP8格式，英伟达、英特尔和ARM三家联合力推FP8格式标准，力图打通训练与推理之间的鸿沟。 ③超高CPU性能，Thor的CPU可能是ARM的服务器CPU架构V2或更先进的波塞冬平台。 ④统一座舱、自动驾驶和自动泊车，一颗芯片包打天下。 Thor芯片内部融合Grace GPU、Hopper和Ada Lovelace GPU三种英伟达最先进的芯片架构。其中，Hopper是新加入的重要架构。Grace则是基于ARM的CPU架构，原本是英伟达为服务器研发的CPU架构，如今被移植到集中式车载计算机Thor上。 Thor令中央计算的电子电气架构实现成为可能。 英伟达的优势，是算力以及开发平台与工具链，利用英伟达提供的整套工具链，车企在自动驾驶研发上，可以节省时间成本，并简化开发工作量。 但车企同样需要忍受英伟达芯片高功耗对汽车续航里程的影响。 目前，想要实现汽车中的主动安全、停车、驾驶员监测、摄像头后视镜、集群和车载信息、娱乐系统等功能通常需要不同的计算机提供支持。 而未来，它们将由在中央计算机上运行的软件统一提供支持，并随着时间的推移不断改进。 新推出的 DRIVE Thor 平台，集成了基于 Hopper 的 Transformer Engine、基于 Ada 的 GPU 和基于 Grace 的 CPU。 对于英伟达取消 Atlan 的原因，黄仁勋在会后接受分析师采访时表示：Atlan 的产品包括 GPU、CPU 和 Tensor Core 三个关键的架构。 这三个架构，在过去两年都发生了巨大的进步。每过两年，机器人系统的研发都会迎来重大更新，这是他们做出取消 Atlan 直接做 Thor 的原因。 从算力水平和产品架构上来看，黄仁勋的目的直指L3及以上更高级别的自动驾驶技术。同时，从时间维度上来看，Thor的量产时间也与中国的自动驾驶技术路线图规划一致。 DRIVE Thor平台成为核心新组件 如今来看，DRIVE Thor显然要取代Atlan，成为DRIVE Orin的后续产品，于2025年投入生产。 DRIVE Thor是第一个集成推理转换器引擎的AV平台，这是英伟达 GPU中张量核心的新组件。 借助该引擎，DRIVE Thor可以将Transformer深度神经网络的推理性能提高多达9倍，这对于支持与自动驾驶相关的大量复杂Al工作负载至关重要。 Thor将包括自动驾驶和辅助驾驶、停车、驾驶员和乘员监控、数字仪表盘、车载信息娱乐和后座娱乐在内的智能功能，整合到一个单一架构中，来提高整体效率，并降低整体系统成本。 Thor的多计算域隔离允许并发的、对时间敏感的多进程无中断运行，你可以再一台计算机上同时运行Linux、QNX和Android。 对于智能座舱架构来说，其上层软件，如安卓、黑莓，或者苹果、特斯拉诉求是开放、开源、迭代快，甚至底层代码都向开发者打开，这样才能够吸引更多的软件开发者。 美东时间8月24日盘后，英伟达正式发布截至2022年7月31日的 2Q23 财报。与两周前英伟达公布的财务预警信息一致，营收、毛利、净利均大幅下滑。 据财报数据，英伟达2季度营业收入为67.0亿美元，同比增加3%，环比减少19%；净利润为6.56亿美元，同比减少72%，环比减少59%；毛利率为43.5%，同比减少21.3%，环比减少22%。 今年以来，全球宏观经济逆风导致消费者对游戏产品需求放缓，虚拟货币价格下滑导致显卡需求减少，游戏业务2季度营收同比减少33%，环比减少44%，拖累整体业绩。 而汽车和机器人业务二季度收入为2.2亿美元，同比增长45%，成为少有亮色。 彼时，黄仁勋再次重申:汽车正在成为一个科技行业，并有望成为我们下一个价值10亿美元的业务。 显然，汽车和机器人业务，与数据中心业务一样，正成为英伟达的新增长引擎。 在用Orin芯片取得车企信任，进入车企供应链后，英伟达推出更高算力的Thor芯片，一次性满足汽车几乎全部算力所需，多少有些冒险的意味。 受制于法规、自动驾驶技术的安全水平等因素影响，全球范围内，只有德国、日本和韩国允许具备L3级自动驾驶能力的车辆上路行驶，而且具有一系列约束条件。 100+TOPS的算力水平就能满足现阶段的市场化需求，仅有蔚来、理想等少部分搭载激光雷达的车型开始使用超过1,000TOPS的产品。 但在中国市场，各家车企的选择更多，是否会遵循英伟达的芯片迭代规律，目前仍然是未知数。 除英伟达以外，中国车企还可选择地平线，高通等等兼具大算力和开放性的自动驾驶芯片平台。 地平线J5与多家车企签订合作协议，即将上市的理想L8，有望成为地平线J5的首发车。 高通Snapdragon Ride宣布和长城旗下毫末智行达成合作，未来双方将在该平台进行高阶辅助驾驶研发。
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