L3级智能驾驶，能绕过去吗？

在2026年的智能电动汽车发展高层论坛上，华为的靳玉志针对L3级智能驾驶能否绕过的问题，给出了自己的答案：不行，必须走。

他的逻辑也很简单，L3不是一个纯技术阶段，而是一个责任阶段。谁来为事故负责，从人转到车企，这一步绕不过去。没有这个过渡，后面的自动驾驶体系，包括法规、保险、责任划分，都没法建立。

而在更早之前，持另一方观点的何小鹏判断更激进： L3是个“夹层”，技术难、法规难、体验也不讨好，不如直接奔L4，用更高阶的能力去倒逼规则演进。

与此同时，如朱西产这样的安全专家也在质疑L3的人机分工。

本质上，这场争论已经不是技术细节，而是路线之争：是一步一步来，还是直接跨过去。

L3看起来近，其实还在试探

如果把争论放回现实，会发现一个有点矛盾的情况。

一边是路线之争很激烈，一边是L3本身，其实还在试水阶段。2025年末，像长安、北汽极狐等厂商拿到了L3相关测试牌照，正式可以上路行驶。

这件事意义不小，但也要冷静看，它更多还是“允许上路测试”，而不是“全面可用”。

而在之前，各家厂商的技术紧箍咒——各地法规，其实也在逐步松动。

比如，北京已经明确了系统缺陷由制造商担责，重庆、深圳、上海也在跟进。但整体来看，还远没有形成一个全国统一、成熟可执行的体系。

国际上也类似，德国允许L3在高速低速场景运行，日本则把一部分责任重新压回驾驶员，这本身就说明一件事：连最核心的责任边界，都还没有共识。

在L3智能驾驶这个层面上的问题，其实远远不只是法规。更现实的是，一旦涉及事故，L2时代就已经开始复杂化的责任认定，在L3会被放大。

到底是系统失效，还是人为接管迟缓，甚至操作失误，都能扯皮很久，往往很难一刀切。

与此同时，保险公司也不会等答案出来再行动，大概率会提前收紧策略，提高保费，甚至限制保障范围。

换句话说，L3现在的状态，很像一个刚刚被允许进入考场的学生，还没到交卷的时候。

它存在，但还没真正“落地”。

跳过L3听起来快，但代价更高

那是否可以跳过L3级智能驾驶，直接跳到L4呢？

听起来这么做确实更干脆。

按照小鹏的逻辑来看，他们的技术方向，本质上是用更强的系统能力，把人彻底从驾驶环节中拿掉，这样反而避免了L3那种“人机共管”的模糊地带。

事实上，这个思路不是今天才有。

早在几年前，就有传言说奥迪也表达过类似想法，希望绕开L3直接进入更高级别自动驾驶。但后来的情况大家也看到了，奥迪自己也对这种说法做过澄清，技术路线也出现了回收与摇摆。

原因不复杂，L4并不是一个“只要技术够强就行”的问题。

真正的L4，离不开一个前提：系统性的协同。车与车之间要通信，车与路要通信，甚至停车场、城市基础设施都要接入，这其实是一个老问题，叫车路协同。

但问题也一直没解决。因为它背后不是技术单点突破，而是巨额的基础设施投入，以及不同厂商之间的标准统一。谁来出钱，谁来制定标准，谁来开放接口，这些问题，比算法本身更难。

与此同时，回看单车层面，如果完全不依赖外部环境去做L3甚至接近L4的能力，那对算力、传感器、软件冗余的要求，就不是“领先一点点”，而是要跨好几个层级。

这意味着推行的成本会非常高，而且还要在可靠性上做到接近极限。

从产品角度看，这种车很难快速规模化。从市场角度看，用户也未必愿意为这种“还没完全放开”的能力买单。

因此，所以所谓“跳过L3”，更多是一种方向表达，而不是一个可以马上执行的路径。

跳不过去，或者换个名字走过去

结合上面这些因素来看，其实答案已经慢慢清晰了。

L3之所以难，是因为它刚好卡在技术、法规、责任三者的交汇点上。

你可以不喜欢它，但很难绕开它。华为的思路，是把这个阶段当成必须完成的“责任切换”；小鹏的思路，是希望用更高阶能力直接跳出这个阶段。

但从当前的技术成熟度、法规进展、基础设施条件来看，直接跨到L4，缺的不是勇气，而是条件。

更现实的一种可能，是市场会出现一种“折中”：在能力上不断逼近L4，在定义上仍然停留在L3，甚至通过命名和场景限制，把L3包装成“更安全的准L4”。

这初看起来有点取巧，但反而是目前最可行的路径。

毫无疑问，自动驾驶这件事，最终拼的不是谁说得更激进，而是谁能在现实约束下走得更远。

L3，也许不讨喜，但它大概率，还是那个绕不过去的台阶。