在中国，为中国2.0：英飞凌迎接汽车智能化新周期

在2026智能电动汽车发展高层论坛上，英飞凌科技高级副总裁、汽车业务大中华区负责人曹彦飞给出了一组数据：2025年，中国汽车总销量突破3400万辆，创下历史新高，但与此同时，行业利润率却在持续下行。

规模与盈利的背离，构成了当下汽车产业最核心的矛盾——也是所有供应链玩家必须面对的现实起点。对于整车企业而言，这意味着价格竞争的持续加剧，而对于上游半导体厂商来说，则意味着必须在性能、成本以及供应稳定性之间做出更加精细的权衡。

在剪刀差之下，英飞凌正在通过组合策略迎接挑战，包括技术路径的选择，也涵盖产品组合的扩展，同时还延伸至本土化体系的深化以及产业边界的主动拓展。

英飞凌科技高级副总裁、汽车业务大中华区负责人曹彦飞

行业进入“压缩期”：规模扩张不再等于价值增长

过去两年，中国汽车产业持续保持着较高的增长速度，但增长的质量正在发生明显变化。

曹彦飞表示，从整车端来看，行业集中度正在快速提升。头部车企的市场份额持续扩大，预计到2030年前五大车企的市占率将从目前约30%的水平提升至接近50%。与此同时，整车厂的数量在不断减少，从2020年的九十多家逐步收缩至2025年的七十多家。这种份额集中、玩家减少的变化，意味着行业竞争已经从简单的规模扩张，转向更为激烈的结构性竞争。

类似的整合趋势同样出现在半导体领域。中国前十大车用半导体厂商的市占率，已经从2017年的64%提升至2024年的73%。与此同时，市占率超过1%的厂商数量却在减少，这在一个原本高度分散的市场中显得尤为关键。这意味着，能够维持规模优势的厂商正在变少，而行业门槛则在不断抬高。“1%看似不大，但在汽车半导体这样高度分散的市场中，其实是一个非常关键的门槛。无论在中国还是全球，市占率达到4%就可以进入前十，因此1%具有重要参考意义。”曹彦飞说道。

目前英飞凌在汽车电子领域持续保持着行业领先，在国内及全球市场占有率均达到双位数，这在一个分散的市场中极为难得。

综合来看：汽车产业正从扩张期进入压缩整合期。在这样的阶段中，单一器件的竞争力已经难以支撑长期发展，企业必须依赖系统能力、平台能力以及跨产品线的协同能力，才能在竞争中保持稳定地位。

上半场趋稳，下半场加速：智能化成为真正的增量引擎

如果说电动化定义了过去十年的产业主线，那么未来的增长，将更加明确地指向智能化。

曹彦飞指出，到2030年，新能源汽车动力总成相关市场规模预计约为135亿美元，其复合增长率维持在约8%的水平。而与之形成鲜明对比的是，ADAS及相关智能系统的市场规模将超过260亿美元，且复合增长率达到16%。

这组数据背后，反映出产业发展的阶段性差异：电动化已经进入相对成熟的阶段，技术路径逐渐收敛，竞争重点更多转向效率优化与成本控制。而智能化则仍处于快速演进阶段，无论是系统架构、算法能力还是硬件平台，都在持续变化和迭代。

对于像英飞凌这样的IDM厂商而言，这种结构性变化意味着其竞争模式正在发生根本转变。过去以功率器件为核心的优势，正在被扩展为“计算、感知、连接与功率”多维能力的综合竞争。企业若想在智能汽车时代保持领先，就必须在多个技术维度上同时建立能力。

从汽车到能力平台：车企为何集体跨界三件套

除了智能化本身之外，一个更加深层的变化正在产业中发生，那就是车企开始向更广泛的领域延展。

曹彦飞将这一趋势总结为“新三件套”，即智能汽车、人形机器人（包括机器狗）以及飞行汽车（eVTOL）。从表面上看，这似乎是一种多元化布局，但从技术本质来看，这种扩展具有高度内在一致性。

在底层架构上，这三类系统在很大程度上共享相同的技术基础，包括电驱系统、功率架构、传感器体系以及控制与计算平台。同时，软件算法体系也具有高度通用性。这意味着，一旦某一行业在这些能力上形成积累，其技术就具备向其他形态迁移的可能。

换句话说，汽车产业正在从传统意义上的产品产业，逐步演变为一个能力平台。这种能力不仅可以用于制造汽车，也可以用于机器人，甚至可以扩展至飞行器。

这一逻辑也在现实中得到验证。目前，国内已有超过20家车企布局人形机器人，同时有十多家企业进入飞行汽车领域。对于半导体厂商而言，这种变化意味着其服务对象正在发生本质转变，即从单一的汽车电子系统，扩展为更广义的“移动系统”，或者最近流行的物理AI领域。

从器件供应商到系统能力提供者

在这一轮产业结构变化中，英飞凌的策略非常清晰，即通过强化系统级能力，逐步完成从器件供应商向系统能力提供者的转型。

首先，在产业布局方面，公司通过并购不断补齐关键能力。例如，通过整合Marvell Technology的汽车以太网业务，英飞凌强化了在车载通信领域的能力；而通过吸收ams-OSRAM的传感器业务，则进一步完善了其在混合信号方面的布局。这些能力的补充，使其能够提供更加完整的系统解决方案。

其次，在技术路径上，英飞凌正在推进新的架构演进。公司在继续发展AURIX TC3/4和TRAVEO II等成熟平台的同时，也在积极布局基于RISC-V的车规MCU体系。英飞凌同时通过推出虚拟原型开发平台，向客户开放编译器、调试器以及软件环境，使开发者能够在硬件尚未到位的情况下完成软件开发与验证，实现低成本零风险评估。这种方式不仅降低了客户的导入门槛，也有助于加速生态系统的成熟。不过，曹彦飞也明确表示，未来数年内，Aurix TC 3/4还将是英飞凌的主打MCU产品线，并不会因为转向RISC-V而放弃支持。

最后，在应用层面，英飞凌正在将其能力向高增长领域延伸。在智能驾驶领域，其8发8收毫米波雷达方案已经实现量产，并逐步导入主流车企；而在飞行汽车领域，公司围绕电驱系统、飞控系统以及电池管理等关键模块，提供底层芯片与解决方案，并通过与设计公司的合作推动量产落地。

本土化2.0：从“在中国”走向“为中国定义”

如果说技术布局决定了英飞凌“做什么”，那么“本土化2.0”则决定了其“如何去做”。

与早期“在中国，为中国”的战略相比，本土化2.0更强调深度参与和本地定义能力。这一变化首先体现在产品层面。包括AURIX TC3xx在内的核心MCU平台，已经被纳入本土化体系，同时28纳米毫米波雷达、轮速传感器以及40V MOSFET等关键产品，也在加速本地部署。这意味着，中国市场不再只是产品的应用端，而正在成为产品定义的重要参与者。

在制造层面，英飞凌以无锡为核心，持续强化封装与后道制造能力，从而提升供应链的响应速度与灵活性。这种布局不仅有助于降低成本，更重要的是能够适应中国汽车产业快速迭代的节奏。

在本土生态的构建中，一个颇具代表性的案例，是英飞凌围绕“全国大学生智能汽车竞赛”所做的一次尝试。

在过去，这项赛事更多被视为一项高校工程实践活动，企业参与往往停留在提供平台或器件支持层面。但在2025年，英飞凌做了一次“轻微”的改变——将车企与Tier1厂商，直接引入到赛事的决赛现场。

在比赛现场，参与决赛的学生团队，大多已经基于AURIX等车规平台完成系统开发，其项目内容也高度贴近真实应用场景，例如动力控制、智能驾驶感知以及车辆控制算法等。这意味着，这些学生不仅具备基础理论能力，更已经在工程实践中形成了初步的系统理解能力。

据曹彦飞在演讲中的描述，现场企业的反馈颇为一致——“匹配度非常高”。当这些团队与车企的人力资源负责人、技术负责人面对面交流时，关系就自然而然建立了。这些学生对当前行业的技术热点有直接理解，其项目经验也与企业实际需求高度重合，因此进入企业后能够更快完成从“学习者”到“工程师”的转变。

从某种意义上看，这一尝试并不仅仅是在做人才对接，而是在提前构建一条“工程师供给链”。

此外，曹彦飞也提到，过去一年中，英飞凌获得了来自近30家OEM及Tier1客户的认可与奖励。

本土化，不再是选项，而是能力

在这场演讲中，一个值得关注的变化在于，英飞凌不再仅仅强调自身的全球领先地位，而是反复强调“本土定义、本土生产以及本土生态”。

这一表述的变化，反映出产业环境的深层转变。随着客户需求日益本地化，产品迭代速度不断加快，以及供应链安全的重要性持续上升，本土化已经不再只是成本优化的手段，而成为企业能否进入市场、并长期参与竞争的关键能力。

在这样的背景下，企业不仅需要“在中国运营”，更需要“在中国生长”。